Hatszázötvenkét köbcentivel és 24 lóerővel az "újra száguld" az  - azért valljuk be - kicsit erős lett volna. Másfelől meg nem is nagyon volt leállítva, de volt néhány apróság, ami nem hagyott nyugodni. Mont azt már említettem volt, a dombóvári túrán tapasztalt csörgés, csúnya kattogás, illetve viszonylagos erőtlenség nagyon nem tetszett, úgyhogy nekiláttam utánanézni. Egyébként is aktuális volt a dolog, mert az első 500 km után terveztem, hogy utánhúzom a hengerfej-csavarokat. Szét is kaptam gyorsan a járgányt, és - előírás szerint - szépen sorban utánhúztam a csavarokat 44,1 Nm-rel. Eléggé csodálkozam rajta, hogy mindegyiken lehetett tekerni minimum 90°-ot. Nyolcaskához érve aztán ledöbbentem: az anya nagyjából ellenállás nélkül forgott el, azaz úgy megszakadt benne a menet, mint az Árpád-ház vérvonala. Gyorsan leszedtem az anyát, reménykedve, hogy a tőcsavar túlélte, és hát szerencsém volt. Az anya az gyakorlatilag paffra ment, de a tőcsavar megúszta. Túrtam egy másik anyát, és kicsit félve, de lehúztam nyomatékra. szerencsére kibírta, remélhetőleg most már így is marad.

Ezek után ideje volt a másik betervezett dologra koncentrálni: a szelephimbasoron hajtottam végre egy aprócska fejlesztést.
Már az eredeti összerakáskor is úgy szándékoztam összerakni a himbasort, hogy a himbatengely olajellátó furatát felbővítsem (ez ugyebár nem jött össze , illetve a himbák axiális játékát a lehető legkisebbre redukáljam. Azaz  magyarán szólva megszüntessem a himbák oldalirányú kotyogását, mert ez rengeteg súrlódási veszteséget, felesleges alkatrészkopást, és kis mértékű vezérlési potatlanságot eredményez. Sajnos sehonnan sem sikerült bronz hézagolókat szerezni, ezért jobb híján maradtam a csapágyacél mellett. A 0.3 mm-es hézagolókkal túl passzos lett volna, ezért kénytelen voltam rendelni egypár 0.1 millis hézagolót is, és ezekkel már korrekt módon meg lehetett oldani a problémát. Miért is jó ez?

Az alternáló mozgást végző acélöntvény himbák mellett a könnyűfémöntvény tengelytartó tuskók, illetve középen az olajzócsőnek a befogató szarsága van, ami szintén alu. Amikor a lökőrúd elkezdi nyomni a himbát, akkor az részben elkezdi nyomni a szelepet a szeleprugó ellenében, de részben a könnyebb ellenállás felé - azaz oldalra - kezd el kimozdulni, amíg fel nem ütközik a mellette levő - nem mozgó - alu alkatrészre. Az oldalirányú mozgás egyfelől súrlódási veszteség, másfelől megnöveli a vezérlési pontatlanságot, hiszen később kezdi el emelni a szelepet a himba, harmadrészt meg az álló alu alkatrészre felütköző - mozgásban levő - himba, meg az alumínium cuccot fogja koptatni. Ezekkel a csapágyacél hézagolókkal sikerült a himbák kottyanását szinte nullára redukálni, most egyelőre teszteljük, hogy mennyire válik be, de egyelőre egész jónak tűnik.

Összeraktam tehát a motort, a karbi kapott egy új olasz tömítéskészletet (Meat-Doria márkájút hogy egész konkrét legyek), belőttem a szelephézagot, és láss csodát, a járgány megtáltosodott.
- Korábban sokat kellett tekertetni, hogy elinduljon, most szinte az első fordulatra röffen.
- Megszűnt a hidegen előforduló csúnya, kattogó BIS-hang.
- Nincs szelephang, se hidegen, se melegen.
- Elmúlt a rejtélyes csörgés.

Mondjuk üröm az örömben, hogy ismét lelazult a ventilátor önzáró (jóbüdöskurva) anyája, úgyhogy azt is kiberheltem, és raktam be helyette egy másikat. Remélem most jó ideig nem kell hozzányúlnom.  Végezetül pedig néhány fotó, ami a múltkori eresztésből kimaradt.

Hallga csak, hallga csak, kedves olvasó
Rímbe öntöm blogom, mer' hiszen az jó
Virsli tíz ujjammal gépelem a regét
Melyben elmesélem a hét történését.
Sajna vindózom má' kifagyott vagy kétszer
De még nem basztam szét gépemet fejszével

Szombat reggel kimentem kocsim indítani
S száguldani fővárosba, elmém pallérozni
Főiskolánk padjaiba ülni gyorsan bele
Többek között ezért mentem is fel Pestre
De ha már egyszer amott jártam mégis
Gyűlt a köz a' étteremben, velük gyűltem én is

Megszavaztunk együtt minden jót és szépet
Bajszos embert elnöknek, meg sok más hülyeséget
A találkozók helyszíne nem lesz többé kérdés
Hasznos volt ezúttal a nagy egyetértés
Szerencsére senkinek nem volt ezzel baja
A szavazás után így hát gyorsan jött a kaja

Olajszűrő adaptert hozott nekem Lovi
Amit szerencsésen le tudott CNC-n gyártani
Prototípus ez még, nem kiforrott darab
de most már hátra csak a tesztelés marad
Tóbiás motorjára majd rászereljük bőszen
Ha nem folyat olajat, akkor lesz majd készen

Leesett a hó az útra, csúszkáltak a népek
Magam is jópárszor forgattam a gépet
Rengeteget haladtam én kilinccsel előre,
De szerencsére Tóbiást nem raktam tetőre
A kéziféken kezemmel ugyancsak dolgoztam
De szerdán közúton kétszer is rábasztam

Kétszázhetven fokot pördültem négysávos közúton
Hazafelé ugyanarra még egyszer száznyolcvan
Fok is megvolt, forogva, pedig nem akartam
Ügyes vagyok, autómat mindkétszer megfogtam
Hátsó kerekeimnek tapadása gyenge
Kibaszom én őket, vinné el a fene!

Szelephimba-tengelyem gyártása is halad
Le lett átmérőzve pontosan hat darab
Méretre van vágva: százhatvanhat milli
De az átmérőre rá kellett még hagyni
Öt tizednyi millimétert, úgy is van ám, biza'
Mert a kéregedzés igencsak elhúzza

Mindegyik darabba jön még jópár furat
a közepébe az olajnak vágunk jó nagy lyukat
Edzés után viszem gépműhelybe végre
Köszörülve állítjuk be végleges méretre
Ide kell még két sor, hogy pont meglegyen annyi
A végére a rímet meg képzeljétek oda...

Csak és kizárólag Laceeee kedvéért szeretném közölni (csak hogy örüljön), hogy "Voltam ma gépműhelyben". Mondjuk ez csak részben igaz, mert nem ma voltam, de szarni bele,  lényegtelen apróságokkal nem foglalkozunk.

1.) Himba + himbatengely: Beszereztem a PTFE-kompozit siklócsapágyakat, amiket a szelephimbákba fogunk belesajtolni. Az eredeti elképzeléssel szemben sajnos nem tudjuk bronz perselyekkel ellátni a himbákat, mivel a bronz perselyek falvastagsága túl nagy, és kockázatos lenne felfúrni olyan méretűre a himbákat, mert akkor a folyamatos dinamikus igénybevétel hatására eltörnének a 'csába a himbák, főleg úgy, hogy a belesajtolt bronz persely kifele feszíti, ezzel alapból van neki egy nagy statikus terhelése is. Körülnéztem, mert emlékeztem rá egy régi csapágykatalógusból, hogy van-e valami kisebb falvastagságú siklócsapágy, ami jó lehet nekünk.
Szerencsére találtam ilyet. A cucc nem bronz, hanem teflon-alapú, 250 C° a maximális hőtűrése, baszottnagy radiális terhelést elbír, és emellett baromi kicsi a súrlódási együtthatója. Elméletileg kenés nélkül is üzemképes, de, a nyomóolajzás jelenléte jót tesz az élettartamának is, meg hát ugye a szelepmozgató mechanizmus súrlódási veszteségeit nagy mértékben csökkenti. A hátránya, hogy drágább, mint a sima bronz persely.

A szelephimbákat előzőleg megmunkáltam egy gravírozógépbe fogott köszörűfejjel, leszedtem a kovácsolási feleslegeket, eltüntettem a sarkokat, éleket, és minden szögletes részt lemunkáltam a lehető legnagyobb rádiusszal. Természetesen ez még nem a végleges kinézetük, még ki kell őket grammolni, és itt-ott egy kis finomítás még rájuk fér. A héten meg lesznek fúrva himbák, aztán a csapágyak besajtolása után tudunk mérni egy végleges belső átmérőt. Ha ez megvan, akkor lesz leesztergálva a nemesacél rúdanyagból a himbatengely, ami ekkor félgyártmányként még pár tizeddel nagyobb lesz a végleges átmérőnél. Ezután viszem el edzeni, majd az edzett felületet köszörüléssel fogjuk a végleges átmérőre munkálni. Annyi változott az eredetihez képest, hogy a tengely mégse lesz keménykrómozva, mert a teflonos csapágynak tulajdonképpen édesmindegy, bőven elég oda egy edzett-köszörült csapfelület. Ez olyan szempontból jó, hogy a végleges méret meghatározásánál nem kell a króm rétegvastagságát is számításba venni, meg hát egy lépés kiesik a folyamatból, szóval ezzel időt és zsét is spórolok.

2.) Szelepek: Nem várt fennakadás történt viszont a szelepeknél, részben az én hülyeségem miatt, részben pedig technológiai gondok miatt. Amikor a szelepek átalakításának nekiálltunk, akkor még abban gondolkodtam, hogy lehetőleg minél több gyári alkatrészt tudjak felhasználni, ezért a szelepszárakat nem akartam vékonyítani, hogy a gyári méretű szelepvezetők, szelepékek, és szeleprugó-tányérok is használhatók legyenek. Most - "minden mindegy"-alapon - meggondoltam magam és úgy döntöttem, hogy sokkal előnyösebb, ha visszavesszük a szelepszárak átmérőjét 7 millisre. Egyrészt nő ezáltal a csatorna-keresztmetszet, másrészt meg csökken a mozgó alkatrészek össztömege és ezáltal a tehetetlenségük is. Ami szopás volt az egészben, hogy a szelepeket mindenképp újra kell krómoztatnom, és kellett egy olyan krómozót találnom, aki egyenletes rétegvastagságot tud garantálni. A méreteket a keménykróm rétegvastagságágának a belekalkulálásával kell megadni, hogy mennyire vegyék le nekem a szelepszárat. Nagyon nem mindegy, mert a gépműhelyben csak nullás dörzsár van a szelepvezetőhöz, és ha pár századdal nagyobb lesz a szelepszár, mint a vezető, akkor szopás van. Ha kisebb lesz, akkor meg végképp szart sem ér az egész. De egyelőre úgy tűnik, hogy van olyan krómozó, aki +- 5 mikronos pontossággal meg fogja tudni csinálni nekem ezt a melót. Zsír.

3.) Olajszűrő: Célegyenesben van a prodzsekt, hála Lovinak. Hosszas konzultáció, meg sok-sok agyalás után végülis eljutottunk oda, hogy szinte alapjaiban újra lett tervezve az egész cucc. Az eredmény, hogy az egész egység átmérője lecsökkent, így már egy D70-es rúdanyagból is le lehet gyártani, sokkal kevesebb veszteséggel, másrészről módosult a vezérmű-dekni felőli tömítőfelület, és a szűrőpatron felőli tömítőfelület is. Ha minden oké (kopp-kopp-kopp), a héten kész lesz a prototípus, és nemsokára elkezdődhet élesben a tesztelés. Juhé!
Maxi riszpekt Lovi kollégának!

Száguldás, izgalom, vakmerő autósüldözés a rendőrökkel, idegeket borzoló lóerőcsaták...

...na ezek nem voltak a múlt héten. Volt ellenben egyhengerezés (már megint), az ezt pavlovi reflexként követő kurvaanyázás (jeszofkorsz), majd némi motortér-búvárkodás (ismét). Mivel a gyertyákat megcseréltem, és úgyis a lendkerék felőli henger volt a lusta gyesznyó, ezért már kezdtem a legrosszabbra gondolni, arra, hogy nincs kompresszió. Megmértük, és szerencsére azért nincs komoly baj, 8-as kompresszió van mindkét hengerben. Ezek után a jó öreg Marelli gyertyákon az íves javítási módszert alkalmaztam: nagy ívben elhajítottam őket abba a bizonyos 'csába, és a helyükre beköltözött egy-egy NGK B5HS gyertya. Láss csodát, pöcc-röff.
Persze aznap az önindítónak akadt dolga rendesen, és hogy teljes legyen az örömöm, még a benzinem is kifogyott (szerencsére a benyakút előtt nem sokkal), így lopakodó üzemmódban gurultam oda a kútoszlophoz. A mellettem tankoló V8-as S-Merci gazdáján enyhe megdöbbenés látszott, nem tudom miért. Az ő autója biztos nem tud ilyet.

A széthúzott himbasorok továbbra is wellness-fürdőznek egy jó adag Brigéciolban, de a Panda himbákat kiszedtem, és nekikrontottam bronz-koronggal. Frankó fémtiszta lett mindegyik, így hétfőn mennek is az esztergályoshoz (nem, nem a Cecíliára gondoltam) egy kis fogyókúrára meg egy kis szépségápolásra.
Amint a képeken látszik, annyiban különböznek a polski himbáktól, hogy van rajtuk egy "CASAR" (vagy valami ilyesmi) felirat, de szerencsére látható jelei azért vannak a rokonságnak, mert a kidolgozottságuk a hasonlóan gyalázatos.

A legszembetűnőbb az a hézagállító csavar körülötti rész, ahol az anyagvastagságot meg a rádiuszt eléggé szabadon értelmezték a srácok. A gyári műszaki rajzot biztosan összekeverték egy szakácskönyvvel, és valszeg ide a pontos méret helyett az "ízlés szerint fűszerezzük" kezdetű kitétel jött. Ezenkívül tele van élekkel, sarkokkal szóval igazi űrtechnikáról van itt szó. Ezekt megörökítettem fényképen, mielőtt eltüntetnénk őket. Arrivederci hibák, arrivederci!

Ezenkívül ma egy kis takarítást is eszközöltem a járgányom belterében, de igazából sok minden takarítani való nem volt, mert ugye gondos gazda vagyok, és különben is önfényezés rulez. Azért ha továbbra is jó idő marad akkor le is mosom lassan.

Ennyi volt. Ja, meg hátsó lámpát cseréltem fater Peugeot-ján, mert a külsőre teljesen hasonló bontott lámpatest csak a tömítő felületnél nem volt hasonló, még csak közelítőleg sem, aztán hogy-hogy nem, esőben mindig azt kiabálta a csomagtartó, hogy: Bea! Bea!* Nagyon csúnyán beázott, de most már nem csinálja.



* Igen, tudom, hogy szar poén. Bocs.

Petya szív Polski Fiat.
Nem, nem Valentin-nap van, hanem mint igét tessék értelmezni. Indulnék péntek reggel melóba, természetesen késésben vagyok (szokás szerint), így már eleve necces volt az is hogy jeget kell vakarászni a szélvédőről (itt a tavasz, hurrá bazmeg). Mindegy tizedrendű probléma, ám utána az indítózásnál jött a meglepi: az addig tökéletesen megbízható, szinte mindig pöccre induló közlekedési eszközöm csak harmadszorra indult be, és ráadásul így ni:



Asszem nem árulok el nagy titkot azzal, hogyha elmondom, hogy nem álltam neki gitározni az egyhengerező járgányom mellett. Egy kis freestyle rap az volt, de abban csak tizennyolcas karikáért kiáltó kifejezések szerepeltek. A lendkerék felőli henger nem járt, így gyorsan átnézegettem a kábeleket, de azokkal nem volt gond, sajna időm meg nem volt a gyertya vizslatásához, így az egészséges életmód jegyében gyalog mentem a dolgozóba. A kollégák természetesen nem mulasztották el az "Egyhengeres Polskit keresek bontásra, nem tudsz véletlenül?" és hasonló jellegű szövegek eleresztését. Köcsögök.

Másnap reggel kiszedtem a gyertyákat, kaptak egy kis smirglit, egy kis féktisztító spray-t, meg hézagmérővel belőttem az elektródahézagot. Rögtön pöcc-röff volt.

Hasonlóan nagy horderejű esemény volt, hogy a melóhelyemen az alkatrészmosóban megpucoltam, majd szétkaptam egy 650E himbasort meg egy Panda 30 himbasort. A szelephimbákon lesz némi módosítás, illetve a himbatengelyt szeretném súrlódáscsökkentő bevonattal ellátni. Sajna mindkettőnél olajos-kormos lerakódások vannak a csapágyazási felületen, illetve nem is lerakódás az, mert szépen belediffundált a csapágyfém felületi rétegébe a szén. Ilyet akkor csinál, ha tartósan 200 fok fölött van az olaj hőmérséklete az adott ponton. Ez azért durva lenne, de más elképzelésem nincs. Vagy megfőzték mindkét motort, vagy pedig ez alapvető konstrukciós hiba a 126-os motoroknál, hogy a himbasor kenése elégtelen. 
Mindegy, egyelőre úszkálnak a srácok (4-5 napja ) egy vödör Brigéciolban, aztán meglátjuk. Ha a méret- és alakpontosságot nem befolyásolja, akkor lehet, hogy jön rá a keménykróm, aztán hali. Ami viszont meglepett, hogy a Panda tengelyen ronda, mély berágódások vannak, pedig úgy tippeltem, hogy az lesz jobb állapotban, a másikon csak rövid, keresztirányú karcok vannak.

Ja, amúgy meg végeztünk a W111-es Cabrióval, de erről majd később, fotókkal, mindennel.

Vettem pár cuccot a héten, méghozzá: szennyvízcsövet, motortér-kitámasztót, meg bónuszba egy szelepdekni-tömítést.
     Az eredeti légcsövem már igencsak el volt hervadva, így egyértelműen csereérett volt. Nem árt, ugye ha van hűtése az autómnak. A motortér-kitámasztóm Lajoska kocsijában folytatta a pályafutását. Neki komolyabb kihívás lett volna hazaérni velencéről enélkül, mint nekem, így odaadtam. Most meg pótoltam a hiányosságot.
Ezek a goodie-k gyorsan be is ugrottak Tóbiásba, valamint visszakerült az acél szelepdekni is. Ellenőriztem szelephézagot, jó is volt, és a mai laza 40 km-es kör után se volt különösebb gondja, semmi szelephang, szerencsére. A kocsi húz is, mint az állat, egyedül a gyengélkedő AC szab neki határt. Ha kapna benzint, szaggatna ez 130-cal, BIS váltóval 140-nel is. Nófírmatricával tuti meglenne a 150 is, aluszárnnyal meg átlépné a hangsebességet is, hö.

Hétvégén önindító-csere és AC-hebrákolás, aztán remélem végre újra teljes értékű autóvá válik Tóbi. Érdekfeszejtő kípek kicsit később lesznek.

    Nah eléggé felemás napot zártam Tóbiással. Összepakoltam a himbasort, belőttem a hézagokat (újból , iszonyat módon megtéptem a rögzítőanyákat (biztos, ami biztos , feltöltöttem és beszereltem az akksit (már megint , letömítettem a szelepdeknit (már megint , lőttem egy mexhézagot és egy előgyújtást, és végül nekiálltam beröffenteni a vasat. Nah, itt jött az első probléma:
    A második indítózásra már érezhetően kezdett gyengülni az akksi, a harmadikra pedig meg is szorult benne a szusz. A frissen fullra töltött akksi kábé három percig élt. Fasza. Itt most vagy a fél éves akksim dobta el a kanalat, vagy az indítómotor áramfelvétele extrém nagy. Valamelyik mindenképpen cserés lesz úgy érzem.
Fogtam a Peugeot-t, meg a bikakábelt, és gondoltam, hogy a VARTA, a Peugeot -generátor, és a Peu 65 amperórás akksija egyesült erővel már csak megforgatja azt a fákking önindítót. Megforgatta.
    Pöccröff, szép hangja volt a motornak is, a szelepek felől alig jött valami zaj. El is zúztam gyorsan próbakörni. Baromi jól húzott, érezhetően erősebb volt a moci, mint korábban, de hazaérve már lehetett hallani pianóban a szelepdekni alól azokat a hangokat, amiket nem akartam hallani.
Ez volt az ami az előző héten a halk, majd egyre hangosodó "tektektektek"-ből szépen átment "klaff-klaff-klaff"-ba, hogy aztán "klaff-klaff-hörrrrrrr" legyen a vége.
Nincsenek illúzióim. Himbasor kuka, aztán meg vadásznom kell egy használható darabot.

A szomszéd unokájának amúgy tetszik a verda, bár kicsit furcsállja, hogy miért szerelem folyton. Meg a szomszédok is. Meg a másik szomszéd is.
De a lurkónak azért megengedtem, hogy beüljön, és baromira tetszett neki a gép. Meg is kérdezte, hogy "Ez spojtkocsi?" Őszintén kellett válaszolnom, ezért azt mondtam, hogy igen.