Abban a megnyugtató tudatban, hogy semmi komoly nyomora nincs a frissen - és pofátlanul olcsón - vásárolt 156-osomnak, elkezdtem összeírni a teendők listáját. A karosszéria jónak tűnt, de át akartam vizsgálni csápos emelőn egy komolyabb alánézés keretében. Amíg nem voltam benne 100 százalékig biztos, hogy a kaszni teljesen rendben van, addig kétesélyes volt a történet. Ha gyatra a bódé, akkor a műszaki lejártáig használom a járgányt minden komolyabb ráköltést elkerülve. Ha rendben van, akkor megtartós, és akkor jöhetnek a minőségi javítások és a fokozatos fejlesztés.
A kocsi előélete -egy a futásteljesítményt igazoló hivatalos papír kivételével - teljesen ismeretlen volt számomra, ezért a középtávú használathoz is elengedhetetlen volt egy vezérműszíj-csere, illetve a vízpumpa, az olaj és a szűrők cseréje. Mivel ezidőtájt nagyjából látástól mikulásig dolgoztam, a szerelésre kivett szabadnap miatt kieső bevétel és a szükséges célszerszámok megvétele többe lett volna, mint egy szerviz munkadíja, úgyhogy inkább úgy döntöttem, hogy ezúttal másra bízom a feladatot. A választásom a Houghton Regis-i Alfa-specialista műhelyre az Autolussóra esett, három dolog miatt is. Több fórumon utánaolvasva is elég jó benyomást keltettek, vállalnak alvázvédelmet is, valamint az alkatrészek jó részét amúgy is tőlük szereztem volna be, mert messze a legjobb áron van náluk a gyári cucc az Alfához. Kicikkszámoztam és beszereztem a szűrőket és az olajat (Total Quartz 5W-40), valamint foglaltam egy időpontot egy szombati napra egy átvizsgálásra.
Az adott napon jó korán felkeltem, összeszedtem a cókmókomat, és megindultunk a nem túl távoli Bedfordshire-be, amihez gyakorlatilag London kellős közepén kellett átvágnom. Szerencsére szombat reggel 7 óra tájban majdnem néptelen volt a város, úgyhogy úgy mentem át Londonon, mint kés a vajon. Odaérve begördültünk a műhelybe, csápra tették az autót, aztán konzíliumot tartottunk. A kasztni felmérése volt a legelső, és több, mint boldog voltam az eredménnyel.
A bódé alulnézetben is meglepően jó képet mutatott, jobbat, mint amilyet a felülnézet alapján reméltem volna. Az ottani csávók azt mondták, hogy ebből a relatíve öreg szériából ez eddig messze a legjobb állapotú példány, amit láttak. Mondtam, hogy oké, öröm van, mehet az alvázvédelem, meg akkor rázzuk gatyába a többit is. Első körben a vezérműszíj, a feszítő- és vezetőgörgők és a vízpumpa cseréjét említettem, de erre azt mondták, hogy a vízpumpát tök felesleges, az 1.8-asokon az stabil, mint Kheopsz fáraó piramisa, csak akkor kell cserélni, ha folyat. Az olaj meg a szűrők természetesen felkerültek a listára. Szerencsére a felső keresztlengőkarok közül az egyik a nyikorgás ellenére jó állapotban volt, szóval az maradhatott, de mindkét alső lengőkar gyászban volt már, szóval ők is felugrottak a listára. A jobb hátsó kerékcsapágy és a fékfolyadék cseréjét is szükségesnek vélték a srácok, gondoltam egyebassza, legyen meg az is. Szóval egyfelől örülök, hogy a kocsi egyben van, másfelől viszont egy kicsit para, mert előre látom hogy előbújik belőlem megint a fejlesztő-szépítő kretén bácsi. Ő az, aki mindig Chip Foose akar lenni , és folyton elbassza a verejtékes munkával megkeresett garasaimat alkatrészre meg ilyesmi szarságokra.
Hazafele úton elkerültem az autópályát, és harmadrendű vidéki mellékutakon krúzoltam nyitott napfénytetővel a kellemes tavaszi napsütésben. Többek között útbaejtettem Dunstable Downst, ami Bedfordshire legmagasabb pontja és egyben egy csodás kilátó. És ekkor a kocsi még mindig iszonytatóan retkes volt belül, és még előtte állt egy angol-magyar oda-vissza.
A 156-osról jóformán azóta nem írtam, mióta megvettem, pedig ha úgy vesszük, több minden történt vele, mint a 75-össel.
A megvételt követően az első dolog természetesen egy nagyszerviz, egy hibakód-kiolvasás, és egy alapos pucolás volt. Ezúttal azt mesélem el, hogyan alakítottam át az autót pléjsztésönné. Sajnos a Call of Duty nem fut el rajta (meg abban különben is béna vagyok), de legalább egy diagnosztikai szoftverrel el tudtam rajta játszadozni.
A járgányt - némi kockázatot vállalva - úgy vettem meg, hogy világított a Check Engine lámpa, szóval első körben ennek jártam utána, mielőtt nagyobb mennyiségű pénzt rálocsoltam volna a járgányra. Mivel a gyári diagnosztikai csati a szabvány OBD2-es cucc, ezért rendeltem egy KKL (leánykori nevén VAGCom) kábelt a szükséges adapterekkel, illetve letöltöttem a Multiecuscan nevű programot, amivel a Fiat/Alfa/Lancia járgányok lelkébe lehet belepillantani, és szükség esetén belenyúlni. A kábel alapvetően nem olyan hatalmas tétel, ezért inkább biztosra mentem, és nem az eBay-ről, hanem a Multiecuscan-t is forgalmazó cégtől (Gendan Automotive) rendeltem meg, pár fonttal drágábban. Inkább legyen kicsit drágább, mint hogy valami hulladék legyen bizonytalan forrásból.
A 156-osnak külön van vezérlője a motorelektronikához, a szervókormányhoz és ABS-hez, valamint a légzsákokhoz. Ha klímás lenne, akkor annak is külön vezérlője lenne, de nem az, úgyhogy ez a része kilőve. Először a motorvezérlőt fogtam vallatóra. Kiolvastam a hibakódokat, majd töröltem az összeset, és utána használtam pár napot a járgányt. Pár nap után ismét rákötöttem a laptopot az autóra, és megnéztem, melyek a visszatérő hibakódok.
Igazából nagy meglepetések nem voltak, az immobilizer hibája miatt dobta fel folyton a hibajelzést az agy. Ennek az oka a törött kulcs. A másolt genyó illeszkedik a zárakba, de indításkor játszani kell a kulccsal, hogy a kulcs elfordításakor a megfelelő helyen legyen az immo transzpondere, ami eredetileg a kulcs fejében volt. Amikor nem pont a megfelelő pozícióban, az elektronika nem érzékeli, és megakadályozza az indítást. Ilyenkor letárol egy hibakódot is. Ezt leszámítva nem volt semmi különös, egyedül a veztengely-szenzor közelgő halálát előrevetítő hibakód volt a memóriában. Lefuttattam az összes lehetséges aktuátortesztet, minden rendben zajlott, minden működött.
A következő a légzsák elektronikája volt, itt semmi rendellenességet nem tapasztaltam, nem volt letárolt hibakód. Aktuátortesztet itt inkább nem futtattam, mert valahogy nem kívánta a szervezetem, hogy az arcomba robbanjon az összes légzsák. ( A légzsákokon lefuttatott aktuátorteszt kifejezetten ellenjavallott, csakúgy, mint multiméterrel ellenállást mérni rajtuk. Mindkét esetben garantált a tűzijáték. )
Az ABS/szervó vezérlőjével már nem voltam ennyire szerencsés. Hiába kötöttem rá a laptopot, nem akartak szóba állni egymással. A 156-osok Bosch vezérlőjénél ez ismert hibának számít, hogy az agy egyszercsak fogja magát és megbolondul. Én még szerencsésen jártam, mert az ABS hibátlanul teszi a dolgát, de sajna a működésképtelen kilométerórát is magyarázza a kommunikációra képtelen vezérlő. A kilométeróra és a motorvezérlő is az ABS ECU-tól kapja a sebességjelet. Illetve csak kapná, ha az adna. Ezügyben még kutakodok egy kicsit, hátha egy szétszedés-összerakás, valamint egy teljes ECU reset megoldja a dolgot, de ha nem, akkor ki kell berhelnem az ABS-vezérlőt hidraulika-blokkostól - mindenestől, aztán cserélni egy bontottra. Mindegy, egyelőre az ABS meg a szervó működik minden hiba nélkül, a következő műszaki előtt lesz szükségszerű belenyúlnom, mert működésképtelen kilométerórával garantáltan elhasalna a szekér a vizsgán. Folyt. köv. a nagyszervizzel és a takarítással.
Tudom mire kell odafigyelni autóvásárláskor. Ismerem a nepperek trükkjeit, tudom, hogyan kell kiszúrni egy autó hibáit, és tudom, hogyan és mivel lehet böszme módon lealkudni egy használt járgány árát. Az alábbi útmutató tökéletesen bemutatja hogyan hagyjuk abszolút figyelmen kívül a fenti tudásanyagot és technikákat.
Naszóval az van, hogy amikor megkaptam a jelenlegi melómat, elkezdtem másik autó után nézni. A fő indok az az, hogy napi 60-65 kilométert tekerek bele az órába a munkahelyemre menet és vissza. Mivel a munkaidőm is elég speciális, ezért sajnos a tömegközlekedés esélytelen. Nem mondom, hogy Dzsulietta (a 75-ös) nem bírja a strapát, mert elég derekasan helytáll, de bármi történik pl. neadjisten valami indiai minicab-pilóta lezúzza, akkor meg vagyok ba... ööö... szóval lehetetlenítve. Meg különben is, egy 25 éves klasszikusra illik már jobban vigyázni, szóval gondoltam, hogy ideje beruházni egy másik járgányra, amit használhatok a napi zúzásra, a 75-öst meg használnám hétvégén, meg szép, napsütéses napokon. A másik ok az volt, hogy az Alfa túl jól megy. Miután egy hónapon belül harmadszor szedett ki a jard a forgalomból, rá kellett jönnöm, hogy nekem valami nagyon lassú autó kéne.
Azzal a gondolattal vágtam bele, hogy nem hobbiautót keresek, mert olyan már van. Olyan típus kell aminél az érzelmi kötődés kizárva. Jellegtelen, olcsón fenntartható, megbízható járgány kell, aminél nem érzek késztetést arra, hogy kisebb-nagyobb lépésekben fényesre pucoljak/felújítsak/kicseréljek rajta mindent, és amit mindenféle dilemma nélkül adok el a picsába, amikor már nincs rá szükségem. Szóval Alfát még véletlenül sem, mert azokat szeretem. Hasonló okok miatt esett még ki a Citroen BX, a 406-os Peugeot, és a 190-es és 124-es Merci, a Saab 9000 és a 9-3 kabrió, és a Seicento Sporting.
Első körben dízeleket néztem, de osztottam-szoroztam, és be kellett látnom, hogy rohadtul nem éri meg. A gázolaj itt jelentősen többe kerül, mint a benzin, plusz a 1998-2004 közötti dízelek többsége már épp elég bonyolult ahhoz, hogy böszmesokba kerüljön hozzájuk az alkatrész (Common-rail, turbó, kettős tömegű lendkerék, EGR, faszomfitty), de már épp elég sokat futott ahhoz, hogy valami hamarosan kifingjon rajtuk. Az, hogy kevesebbet fogyaszt, az önmagában kevés. Főleg, hogy a cég fizeti a benzinemet.
Szóval maradt a benzines. Ekkor már a tervezett beszerzési árat is jóval lejjebb vittem, mert ha már strapaautót veszünk, akkor az tényleg legyen egy csótány, amit nem sajnálsz. Pár Vauxhall Astra és Octavia megnézése után a németek mentek a lecsóba, hirtelen az jutott eszembe, hogy oké, hogy nem sajnálós, de azért életem jelentős részét töltöm volán mögött, akkor az meg már ne egy retek Golf, vagy egy fostos F-Astra legyen, aminek a prosztó belterétől és a katasztrofális vezetési élményétől a hideg ráz, főleg egy lelakott példány esetén.
Egyre inkább a japán technika felé kezdtem fordulni. A '95 és 2005 közötti japán gépek nagy többségénél a motor/váltó/futómű bírja a gyűrődést, és még a széttaposott példányok is sokkal összerakottabb benyomást keltenek, mint amit mondjuk egy Mondeo valaha. Szóval győzött a józan ész: régi Swifteket és 323-as Mazdákat nézegettem, de itt-ott befigyelt a keresőbe egy MX-5-ös is. (Végülis kicsi, egyszerű, megbízható és nem zabál túl sokat, szóval miért ne.)
Ember tervez, Péter perverz. Történt ugyanis, hogy mentem Dzsuliettáért Croydonba az RSR-hez (ahol elkészült a saválló kipufogórendszer). Mivel mindig egy kicsit turistaszemmel járok itt Londonban, ezért amikor buszra szállok, mindig igyekszem az emeletre ülni, hogy onnan tudjak bámészkodni. Nos ezúttal se tettem másképp. Hát az a rohadék busz nem pont egy autókereskedés előtt megy el! Az a baj, hogy pont kiszúrtam egy piros 156-os Alfát, gyári napfénytetős kivitelben. Eléggé napfénytető-fetisiszta vagyok, és az eddigi járgányaimból állatira hiányoltam ezt az extrát. A napfénytetős 156-os meg ritka, mint a fehér Zorró, szóval a józan, racionális énemet jókora balhoroggal küldte padlóra a féldebil autóbuzi énem, aki mindenáron XJ8-as Jaguart meg hasonló szarokat akar vetetni velem. Megígértem magamnak, hogy ha még nyitva lesz a kereskedés amikor visszafele jövök, akkor bemegyek, aztán megvizslatom a járgányt. Mindent elkövettem, hogy későn menjek arrafelé, és ha 30 másodperccel később érek oda, akkor most feltehetőleg boldog Mazda-tulajdonos lennék. Épp zárt a kereskedés, és az egyik figura épp két autóval előttem tolatott ki az útra, hogy valami külső telephelyre vigye a kocsit. Nos, ez még határeset. Üldözőbe vettem, és két sarokkal arrébb sikerült is leintenem. Kereskedésről volt szó, szóval egy körbetört, csálén álló, trágya minőségben újrafényezett romra készültem lélekben, aminek lóg a bele. Ehelyett egy gyári fényezésű szekérre bukkantam, aminek gyönyörűen járt a motorja. Törve nem volt, a kilométeróra 70 ezer mérföldet mutatott, ami gyanúsan kevés, de errefelé nem nagyon játszanak az óraállásokkal a nepperek, mert ha buknak, akkor a további szexuális életükről a cellatársaik fognak gondoskodni. Évente van műszaki, és a VOSA (az itteni NKH) rögzíti az óraállást.
Persze a lefoszlott bőrözés a kormányon mást sejtetett, de amíg szépen jár a motor, addig leszarom, ha ténylegesen mondjuk több van benne. Nos, amiket elsőre kiszúrtam: nyöszörgés a jobb első futómű felől (= felső lengőkar-szilent), valamint hogy nincs meg minden gyári kulcs, hanem valami másolt szutyok van helyette, plusz egy törött gyári az immobilizer miatt. Vállalható.
Mondtam a csákónak, hogy adjon egy számot, jövő szombaton visszajövök.
Következő szombaton előzetes bejelentés nélkül állítottam be a kereskedésbe, hogy garantáltan hideg motorral találjam ott a járgányt. Bejött a számításom. Gyorsan körbenéztem még egyszer. Az illesztések mindenhol szépen futnak, kisebb nagyobb karcok vannak itt-ott, de semmi vészes. (Jó pont.) Az ívek rendben, rozsdának nincs nyoma, beázásoknak szintén. (Jó pont.) A szélvédő nem gyári.(Rossz pont) Motor beröffent, egész szépen indul, hidegen sem zajos, szóval hidrotőkék és a vezérlésmódosító rendben. (Újabb jó pont) Az injektor figyelmeztető lámpája viszont nem aludt ki, szóval ott valami bibi lesz. (Rossz pont) A motortér oké, szépen néz ki, olajfolyásnak nyoma nincs. A kiegyenlítőtartáyban sem találtam epresjoghurtot, úgyhogy újabb (jó pont). A légszűrőház rottyon van (rossz pont), a jobbos ködlámpa üvege repedt (még egy rossz pont . Megrángattam a hátsó lengőkarokat, nem kotyog egyik sem (jó pont), a féktárcsáknak viszont olyan válla van, mint Növényi Norbertnek (rossz pont). Négy keréken háromféle gumi (rossz pont).
Következzék a próbakör! Életemben először vezettem jobbkormányos autót, nehezítésképp a dél-londoni csúcsforgalomban. Elég durva.
Nos, a kuplung fogáspontja oké, a váltó szépen veszi a fokozatokat (jó pont), fékek nem húznak félre és böszmenagyot harapnak (jó pont , ABS működik (jó pont), a futómű a jobb első felső lengőkar nyiszogását kivéve abszolút rendben levőnek tűnik. (jó pont). Az üzemi hőfokot elérve is szépen jár a motor, a termosztát is nyit rendben (jó pont). Az elektromos kütyük (fűtés, tükör, napfénytető, ablakok) mind jól működnek. még egy jó pont.
Azért amint látható szépen gyűltek a rossz pontok is. Egy bármilyen más járgány esetén ennek a fele is elég lett volna, hogy sarkon forduljak, és hazasétáljak. Nos, ebben az esetben nem. Alkualapnak bemondtam a lengőkart, az injektor-problémát, a légmennyiségmérőt, a fékeket és a gumikat, meg még megtoldottam azzal, hogy a rosseb se tudja mikor volt legutoljára vezérlés és olaj cserélve (amit amúgy mindenképp megcsinálok), és bemondtam egy összeget. Miután levegőhöz jutottak, ők is mondtak egy összeget, aztán én is. Végül jó 235 fontot sikerült lealkudnom az alapból se túl magas árból, és pofátlanul olcsón lett (még) egy Alfám.
