Tevékenységtérkép
Bajnok, Éjtörő és a Rózsaszín disznó
Jóvammá', nyugi, nem vagyok betépve.
Csupán próbáltam izgalmas címet kitalálni egy nem túl érdekfeszítő bejegyzésnek. Gépjármű-fronton semmi rendkívüli nem történt. Október legvégén hazaestem egy rövid szabadságra, és a kellemeset a hasznossal összekötve kihasználtam a dolgot alkatrészbeszerzésre is. Mivel egy Fehérvár oda-vissza kocsival olyan jó 220-240 ezer petákból jön ki, ezért arra a röpke egy hétre inkább a fapados repülőt választottam. A tömegközlekedés itt sem a leggyorsabb módja az A-ból B-be jutásnak, legalábbis nem innen Halálfasza-alsóról, ahonnan többszöri átszállással lehet csak eljutni Lutonba a reptérre. Árban még nagyjából versenyképes lenne, de pl. olyanra, hogy reggeli gép elérése, esélytelen vagy, kocsi nélkül. A terv tehát az volt, hogy a reptéren hagyom a járgányt az erre szakosodott parkoltató cégeknél. Az áraknak és a szolgáltatásoknak az összehasonlítása után a választásom végül a Pink Pig Parkingra esett, mert ár-érték arányban ez volt a legjobb. Nem a legolcsóbbak, de a lehető legtöbb szolgáltatást itt kapni a legjobb áron, és ráadásul a külsős cégek közül ők vannak a legközelebb a reptérhez.
Hajnal 3-kor röffentettem az Alfa motorját, és nekifeszültünk az országútnak, hogy időben Lutonba érjünk. (Előző nap este 11-ig melóztem, úgyhogy különösen kellemes volt ilyen korán indulni.) Fejben megvolt az útvonal, de persze hogy ne legyen egyszerű dolgom (Nekem? Ugyan! Valahogy nem rám vallana.) természetesen Bedford után le volt zárva az autópálya, és eltereltek mindenkit a 'csába, úgyhogy improvizálni kellett. Időbeli csúszást végül nem okozott a sztori, csak azt, hogy tök más irányból estem be Lutonba, mint a terv szerint. Ha lenne GPS-em - vagy legalább a telómon működne - akkor segáz lenne, de én elvből nem használok ilyen kütyüket, mert nem akarom hogy a fogyasztói társadalom elbutított zöldmoszatja legyek, aki életképtelen az ilyen cuccok nélkül. Na mindegy, 1 szónak is 100 a vége, az eredeti tájékozódási pontokat baszhattam, szóval részletes várostérkép nélkül csak érzésre lehetett tájékozódni. Az ösztönöm nem is működött amúgy rosszul, mert háromszor hajtottam el a parkoló előtt, de aztán felhívtam őket, hogy ugyanmá' hol a faszba' lehetek, és akkor mondták, hogy - ha hihetnek a helyzetleírásomnak - akkor tulajdonképpen ott vagyok tőlük 50 méterre. Nabazzeg.
Mindegy, legközelebb már odatalálok bárhonnan.
Letettem a járgányt, egy állapotfelmérés után be is került a parkolóba, én meg mentem egy minibusszal a reptérre, onnan meg el a szigetről. Otthon aztán kispolszkizás volt ezerrel. Nem értem a csírákat, akik nyünyörögnek, hogy így megbízhatatlan, meg úgy rohad le folyton, meg heti szinten kell őket hazavontatni. Anyám Kispolákjához legutóbb márciusban nyúltam, azóta folyamatosan használatban van. Amikor szeptemberben hazalátogattam, magam is elautóztam vele két hét alatt másfél tank benzint. Most már csak az illendőség kedvéért is úgy gondoltam, hogy ránézek. Kellett bele egy kis olaj, a jobb első index testkábelének kellett egy új saru, meg nagyjából 3 fokot mászott az előgyújtás. Ja, meg ki kellett porszívózni.
Megbízhatatlan? Talán nem kínai éndzsölájszra meg vuttundissum-szubládára kéne költeni a zsebpénzt, hanem minőségi alkatrészre.
Az Alfára is kellett pár cucc, amiket jobbnak láttam otthon beszerezni, mert otthon azért még mindig van laza 40% kedvességem pár alkatrész nagykernél, Angliában meg nagyjából fingjuk sincs arról, hogy a 75-ös Alfát eszik vagy isszák. Szóval, kellett egy pár ablaktörlő, mert itt Angolföldön azért ezt igen gyakran szokás használni. Az eddigi Champion Aerovantage lapátok egész derekasan bírták, de a jobbos az már kezdett megereszkedni, szóval jobbnak láttam a cserét. Mivel ez a gyártmány - megítélésem szerint - tökéletesen bevált, ezért maradtam ennél. A másik szerzemény egy pár Osram NightBreaker H4-es izzó volt, mert volt alkalmam megtapasztalni, hogy ha huzamosabb ideig sötétben vezetsz, egy kis plusz fény nagyon jól tud jönni. Egy átvezetett éjszaka sokkal kevésbé fárasztó, ha mondjuk van plusz öt méter látótávod. Ezzel meg még több is van.
A harmadik dolog egy légszűrő volt, mert kezdjük elérni a kilométert, amikor cserés lesz. Sajna otthon a nagyker online rendszere az megszívatott, mert a gyári cikkszámra felhozta helyettesítőnek a karbis Alfa 75 légszűrőjét is, ami frankón nem jó az én injektoros vasamhoz, szóval ezt a kört itt kell megfutnom.
Ezeket a cuccokat simán kézipoggyászban fel tudtam vinni a repülőre amikor jöttemhaza vissza. A reptéren két perc alatt ott volt a PinkPig minibusza, akik elvittek a parkolóig, majd utána átadták a kocsimat. Némi extra pénzért kértem egy külső-belső takarítást, waxolást, meg miegyebet, úgyhogy átadáskor úgy ragyogott a szekér, hogy öröm volt nézni.
Vettem a Halfords-ban ilyen vízlepergető cuccot a szélvédőre, mert a parkolószomszéd litván gyerek mutatta, hogy neki a Mazdáján milyen jól működik. Gondoltam, egy próbát megér, és tényleg.
Azóta nagyjából csak a kilométereket rakom a járgányba. Megjártam Sutton-on-Sea-t, valamint King's Lynn-t kétszer. King's Lynn-ben nyertem egy parkolási bírságot, valamint a másik alkalommal hazafelé tartva valahol Leverton környékén készült rólunk egy remekbe szabott felvétel. Szerencsére a magyar rendszámmal nem sok mindent tudnak kezdeni, úgyhogy nem fogom emiatt vagdosni az ereimet.
Ja - jut eszembe - mégis adódott egy probléma. Alfácska megint megint elkezdte játszani a szokásos téli műsort, hogy kb. 5 fok alatt a hátsó ajtózárak szexuálnak működni. Mármint zárni lehet, csak aztán ember nincs aki kinyitja. A második King's Lynn-turné előtt sikerült a járgánynak átalakítani magát kétajtós kupévá, ami nem lett volna baj, ha nem négyen megyünk. De négyen mentünk. Így viszont a lányoknak úgy kellett bemászni hátra, ami mondjuk eléggé tré módon nézett ki. A feladat adott: valahogy meg kell javítani legalább az egyiket, szóval ki kell találnom, hogy hogyan melegítem ki azt a szart úgy, hogy a parkolóba esélytelen áramot kivinnem, szóval a hajszárító/hőlégfúvó téma nem játszik. Szép lesz. Majd írok róla, hogy mi hogy sikerült.
Csupán próbáltam izgalmas címet kitalálni egy nem túl érdekfeszítő bejegyzésnek. Gépjármű-fronton semmi rendkívüli nem történt. Október legvégén hazaestem egy rövid szabadságra, és a kellemeset a hasznossal összekötve kihasználtam a dolgot alkatrészbeszerzésre is. Mivel egy Fehérvár oda-vissza kocsival olyan jó 220-240 ezer petákból jön ki, ezért arra a röpke egy hétre inkább a fapados repülőt választottam. A tömegközlekedés itt sem a leggyorsabb módja az A-ból B-be jutásnak, legalábbis nem innen Halálfasza-alsóról, ahonnan többszöri átszállással lehet csak eljutni Lutonba a reptérre. Árban még nagyjából versenyképes lenne, de pl. olyanra, hogy reggeli gép elérése, esélytelen vagy, kocsi nélkül. A terv tehát az volt, hogy a reptéren hagyom a járgányt az erre szakosodott parkoltató cégeknél. Az áraknak és a szolgáltatásoknak az összehasonlítása után a választásom végül a Pink Pig Parkingra esett, mert ár-érték arányban ez volt a legjobb. Nem a legolcsóbbak, de a lehető legtöbb szolgáltatást itt kapni a legjobb áron, és ráadásul a külsős cégek közül ők vannak a legközelebb a reptérhez.
Hajnal 3-kor röffentettem az Alfa motorját, és nekifeszültünk az országútnak, hogy időben Lutonba érjünk. (Előző nap este 11-ig melóztem, úgyhogy különösen kellemes volt ilyen korán indulni.) Fejben megvolt az útvonal, de persze hogy ne legyen egyszerű dolgom (Nekem? Ugyan! Valahogy nem rám vallana.) természetesen Bedford után le volt zárva az autópálya, és eltereltek mindenkit a 'csába, úgyhogy improvizálni kellett. Időbeli csúszást végül nem okozott a sztori, csak azt, hogy tök más irányból estem be Lutonba, mint a terv szerint. Ha lenne GPS-em - vagy legalább a telómon működne - akkor segáz lenne, de én elvből nem használok ilyen kütyüket, mert nem akarom hogy a fogyasztói társadalom elbutított zöldmoszatja legyek, aki életképtelen az ilyen cuccok nélkül. Na mindegy, 1 szónak is 100 a vége, az eredeti tájékozódási pontokat baszhattam, szóval részletes várostérkép nélkül csak érzésre lehetett tájékozódni. Az ösztönöm nem is működött amúgy rosszul, mert háromszor hajtottam el a parkoló előtt, de aztán felhívtam őket, hogy ugyanmá' hol a faszba' lehetek, és akkor mondták, hogy - ha hihetnek a helyzetleírásomnak - akkor tulajdonképpen ott vagyok tőlük 50 méterre. Nabazzeg.
Mindegy, legközelebb már odatalálok bárhonnan.
Letettem a járgányt, egy állapotfelmérés után be is került a parkolóba, én meg mentem egy minibusszal a reptérre, onnan meg el a szigetről. Otthon aztán kispolszkizás volt ezerrel. Nem értem a csírákat, akik nyünyörögnek, hogy így megbízhatatlan, meg úgy rohad le folyton, meg heti szinten kell őket hazavontatni. Anyám Kispolákjához legutóbb márciusban nyúltam, azóta folyamatosan használatban van. Amikor szeptemberben hazalátogattam, magam is elautóztam vele két hét alatt másfél tank benzint. Most már csak az illendőség kedvéért is úgy gondoltam, hogy ránézek. Kellett bele egy kis olaj, a jobb első index testkábelének kellett egy új saru, meg nagyjából 3 fokot mászott az előgyújtás. Ja, meg ki kellett porszívózni.
Megbízhatatlan? Talán nem kínai éndzsölájszra meg vuttundissum-szubládára kéne költeni a zsebpénzt, hanem minőségi alkatrészre.
Az Alfára is kellett pár cucc, amiket jobbnak láttam otthon beszerezni, mert otthon azért még mindig van laza 40% kedvességem pár alkatrész nagykernél, Angliában meg nagyjából fingjuk sincs arról, hogy a 75-ös Alfát eszik vagy isszák. Szóval, kellett egy pár ablaktörlő, mert itt Angolföldön azért ezt igen gyakran szokás használni. Az eddigi Champion Aerovantage lapátok egész derekasan bírták, de a jobbos az már kezdett megereszkedni, szóval jobbnak láttam a cserét. Mivel ez a gyártmány - megítélésem szerint - tökéletesen bevált, ezért maradtam ennél. A másik szerzemény egy pár Osram NightBreaker H4-es izzó volt, mert volt alkalmam megtapasztalni, hogy ha huzamosabb ideig sötétben vezetsz, egy kis plusz fény nagyon jól tud jönni. Egy átvezetett éjszaka sokkal kevésbé fárasztó, ha mondjuk van plusz öt méter látótávod. Ezzel meg még több is van.
A harmadik dolog egy légszűrő volt, mert kezdjük elérni a kilométert, amikor cserés lesz. Sajna otthon a nagyker online rendszere az megszívatott, mert a gyári cikkszámra felhozta helyettesítőnek a karbis Alfa 75 légszűrőjét is, ami frankón nem jó az én injektoros vasamhoz, szóval ezt a kört itt kell megfutnom.
Ezeket a cuccokat simán kézipoggyászban fel tudtam vinni a repülőre amikor jöttem
Vettem a Halfords-ban ilyen vízlepergető cuccot a szélvédőre, mert a parkolószomszéd litván gyerek mutatta, hogy neki a Mazdáján milyen jól működik. Gondoltam, egy próbát megér, és tényleg.
Azóta nagyjából csak a kilométereket rakom a járgányba. Megjártam Sutton-on-Sea-t, valamint King's Lynn-t kétszer. King's Lynn-ben nyertem egy parkolási bírságot, valamint a másik alkalommal hazafelé tartva valahol Leverton környékén készült rólunk egy remekbe szabott felvétel. Szerencsére a magyar rendszámmal nem sok mindent tudnak kezdeni, úgyhogy nem fogom emiatt vagdosni az ereimet.
Ja - jut eszembe - mégis adódott egy probléma. Alfácska megint megint elkezdte játszani a szokásos téli műsort, hogy kb. 5 fok alatt a hátsó ajtózárak szexuálnak működni. Mármint zárni lehet, csak aztán ember nincs aki kinyitja. A második King's Lynn-turné előtt sikerült a járgánynak átalakítani magát kétajtós kupévá, ami nem lett volna baj, ha nem négyen megyünk. De négyen mentünk. Így viszont a lányoknak úgy kellett bemászni hátra, ami mondjuk eléggé tré módon nézett ki. A feladat adott: valahogy meg kell javítani legalább az egyiket, szóval ki kell találnom, hogy hogyan melegítem ki azt a szart úgy, hogy a parkolóba esélytelen áramot kivinnem, szóval a hajszárító/hőlégfúvó téma nem játszik. Szép lesz. Majd írok róla, hogy mi hogy sikerült.
Múzeum körút 67
Tudom, hogy menjek a picsába, de nem tudok nem eldicsekedni vele, hogy milyen jó dolgom van. Ez a hely - ha egy kicsit jobban szétnéz az ember - akkor a benzinvérűek Walhallája/Paradicsoma/Kánaánja. Most vasárnap gyönyörű idő volt (ez már önmagában is csodaszámba megy), valamint még dolgoznom se kellett aznap (ez szintén), úgyhogy a dolgok ilyen szerencsés együttállása arra késztetett, hogy örömautózzunk egyet a british countryside-on. Felkerekedtünk tehát két kollégámmal, és gondosan nyírt sövények és vidéki kastélyok között, az Alfa-motor vérpezsdítő dallamát hallgatva kanyarogtunk a másodrendű utakon, hogy felfedezzük a megyét.
Nem minden cél nélkül indultunk neki természetesen, hanem már régóta vadásztam a neten a látnivalókat. Erre a napra egy igencsak különleges hely meglátogatását terveztem, nevezetesen az East Kirkby mellett található Lincolnshire Aviation Heritage Centre-ét, ami tulajdonképpen egy repülőmúzeum, de nem csak így ímmel-ámmal, hanem frankón egy második világháborús katonai reptér, üzemképes repülőgépekkel, korabeli kiszolgáló egységekkel, veterán gépparkkal, szóval elég látványos cucc. Egyetlen baj van vele: vasárnap zárva. Efelett az apró részlet felett sikeresen el is csúsztam a nagy rákészülésben. Na 'endegy, a kutyák basszák meg, ha már ott vagyunk, nem fordulunk vissza.
Volt egy B-tervem. tudtam, hogy Bostontól nem messze van egy magángyűjtemény a motorizáció történetének legelbaszottabb, de egyúttal rajongásig szerethető konstrukcióiból, a buborékautókból. A település nevére nem emlékeztem, úgyhogy gyorsan térkép elő, és elkezdtem nézegetni, abban bízva, hogy maga a falu nem annyira kicsi, hogy ne tüntessék fel a térképen. Végül beugrott, hogy mintha Langrick lenne az a hely, gondoltam, hogy akkor miért is ne nézzük meg. Útközben kiszúrtam, hogy egy útmenti étterem parkolójában jelentősen magasabb a normálisnál az egy négyzetméterre jutó veterán Bentleyk száma, úgyhogy egy óriási satuféket követően meg is álltunk bámészkodni. Gyanítom hgy valami környékbeli Bentley-klub túrájába sikerült belefutni, de hogy ne legyen túl egyhangú a dolog, velük tartott egy Mk. 3-as Austin Healey, egy Rolls-Royce Silver Shadow is.
Csak úgy szőrmentén megjártuk New Yorkot is. Ne higgyetek a filmeknek, átbaszás az egész, nincs se felhőkarcoló, se Szabadság-szobor, csak két utca - egy keresztbe', egy hosszába' - meg csirkeól és szántóföld.
Szerencsére jól emlékeztem a falu nevére, és tényleg Langrick mellett van a Bubblecar Museum, egy farmon. Három font a belépőért az itteni viszonylatban bagatell összegnek számít, és hát cserébe egy igencsak nagy és magas színvonalú kiállítást lehet megnézni.
A gyűjteményben rengeteg szépen restaurált ritkaságot lehet találni, többek között Goggomobilt, BMW Isettát, az angol buborékautók számos példányát (a Bond régebbi modelljei mellett a hetvenes évek egyik klasszikusát, a Bond Bugot, Berkeley-t, Reliant Robint, satöbbit). Ezek mellett egy 126-os Fiat is gazdagította a kínálatot, méghozzá egy korai szériás torinói gyártású jobbkormányos kisautó, ami ott feszített egy tökéletesre restaurált Wartburg-motoros Syrena és egy állati ritka kétütemű, japán belpiacos Suzuki Fronte között.
A járgányok mellett ötvenes-hatvanas-hetvenes évekbeli cuccokkal berendezett diorámák fokozták az élményt, többek között egy oldszkúl konyha, egy kemping, egy szerelőműhely, és egy roncstelep volt nagyon hangulatosan kialakítva. A "roncstelepen" a feltehetően restaurálásra váró projektek fedett tárolását oldotta meg a tulajdonos, két legyet ütve egy csapásra: egy korai szériás Citroen Kacsa, egy Vespa 400-as, és egy Zündapp Janus foglalt helyett a képzeletbeli "szemétdombon".
A felső szinten egy korabeli robogókereskedést alakítottak ki, természetesen rogyásig volt robogókkal és mopedautókkal.
Miután jól kibámészkodtuk magunkat, bedobtunk egy kávét a múzeum kávézójában, valamint Gabi cimborám nekiállta végigkóstolni a a menü alapját képező házisütiket. Egész addig kicsit furán néztek ránk, mert hát azért valljuk be, nem is nézhettünk ki túl bizalomgerjesztően. Három kopasz, napszemüveges fickó kelet-európai rendszámos kocsival, az egyik ráadásul akkora, mint egy trafóház. Inkább néztünk ki szabadnapos bérgyilkosoknak, mint rendes turistának. Nem hiszem, hogy komolyabban meglepődtek volna, ha találnak egy hullát a csomagtartómban. Mindegy, a sütik osztatlan sikere megenyhítette a házinéni és házibácsi szívét. Szóba elegyedtünk, elviccelődtünk, valamint elmesélte a fickó, hogy a 126-os Fityó, a legelső brit import kocsi ebből a típusból, 1973-as évjárat, és eredeti, restaurálatlan darab. Szóval megtaláltam az Egyesült Királyság legrégebbi 126-osát.
Odakint aztán még megnéztük a restaurálásra váró 601-es Trabit meg NSU Prinzet, aztán a parkolóban meglepődve tapasztaltuk, hogy az Alfa egy spontán kialakult veteránkiállítás szerves részévé vált, mivelhogy időközben beparkolt mellé egy gyönyörű Citroen BX GTi, két Bentley, meg egy Rolls-Royce Silver Shadow. Tökéletes befejezése egy majdnem tökéletes napnak...
A megtett össztáv kábé 65 mérföld volt, fogyasztást ezúttal nem mértem.
További részletek a múzeumról itt: http://www.bubblecarmuseum.co.uk/
Nem minden cél nélkül indultunk neki természetesen, hanem már régóta vadásztam a neten a látnivalókat. Erre a napra egy igencsak különleges hely meglátogatását terveztem, nevezetesen az East Kirkby mellett található Lincolnshire Aviation Heritage Centre-ét, ami tulajdonképpen egy repülőmúzeum, de nem csak így ímmel-ámmal, hanem frankón egy második világháborús katonai reptér, üzemképes repülőgépekkel, korabeli kiszolgáló egységekkel, veterán gépparkkal, szóval elég látványos cucc. Egyetlen baj van vele: vasárnap zárva. Efelett az apró részlet felett sikeresen el is csúsztam a nagy rákészülésben. Na 'endegy, a kutyák basszák meg, ha már ott vagyunk, nem fordulunk vissza.
Volt egy B-tervem. tudtam, hogy Bostontól nem messze van egy magángyűjtemény a motorizáció történetének legelbaszottabb, de egyúttal rajongásig szerethető konstrukcióiból, a buborékautókból. A település nevére nem emlékeztem, úgyhogy gyorsan térkép elő, és elkezdtem nézegetni, abban bízva, hogy maga a falu nem annyira kicsi, hogy ne tüntessék fel a térképen. Végül beugrott, hogy mintha Langrick lenne az a hely, gondoltam, hogy akkor miért is ne nézzük meg. Útközben kiszúrtam, hogy egy útmenti étterem parkolójában jelentősen magasabb a normálisnál az egy négyzetméterre jutó veterán Bentleyk száma, úgyhogy egy óriási satuféket követően meg is álltunk bámészkodni. Gyanítom hgy valami környékbeli Bentley-klub túrájába sikerült belefutni, de hogy ne legyen túl egyhangú a dolog, velük tartott egy Mk. 3-as Austin Healey, egy Rolls-Royce Silver Shadow is.
Csak úgy szőrmentén megjártuk New Yorkot is. Ne higgyetek a filmeknek, átbaszás az egész, nincs se felhőkarcoló, se Szabadság-szobor, csak két utca - egy keresztbe', egy hosszába' - meg csirkeól és szántóföld.
Szerencsére jól emlékeztem a falu nevére, és tényleg Langrick mellett van a Bubblecar Museum, egy farmon. Három font a belépőért az itteni viszonylatban bagatell összegnek számít, és hát cserébe egy igencsak nagy és magas színvonalú kiállítást lehet megnézni.
A gyűjteményben rengeteg szépen restaurált ritkaságot lehet találni, többek között Goggomobilt, BMW Isettát, az angol buborékautók számos példányát (a Bond régebbi modelljei mellett a hetvenes évek egyik klasszikusát, a Bond Bugot, Berkeley-t, Reliant Robint, satöbbit). Ezek mellett egy 126-os Fiat is gazdagította a kínálatot, méghozzá egy korai szériás torinói gyártású jobbkormányos kisautó, ami ott feszített egy tökéletesre restaurált Wartburg-motoros Syrena és egy állati ritka kétütemű, japán belpiacos Suzuki Fronte között.
A járgányok mellett ötvenes-hatvanas-hetvenes évekbeli cuccokkal berendezett diorámák fokozták az élményt, többek között egy oldszkúl konyha, egy kemping, egy szerelőműhely, és egy roncstelep volt nagyon hangulatosan kialakítva. A "roncstelepen" a feltehetően restaurálásra váró projektek fedett tárolását oldotta meg a tulajdonos, két legyet ütve egy csapásra: egy korai szériás Citroen Kacsa, egy Vespa 400-as, és egy Zündapp Janus foglalt helyett a képzeletbeli "szemétdombon".
A felső szinten egy korabeli robogókereskedést alakítottak ki, természetesen rogyásig volt robogókkal és mopedautókkal.
Miután jól kibámészkodtuk magunkat, bedobtunk egy kávét a múzeum kávézójában, valamint Gabi cimborám nekiállta végigkóstolni a a menü alapját képező házisütiket. Egész addig kicsit furán néztek ránk, mert hát azért valljuk be, nem is nézhettünk ki túl bizalomgerjesztően. Három kopasz, napszemüveges fickó kelet-európai rendszámos kocsival, az egyik ráadásul akkora, mint egy trafóház. Inkább néztünk ki szabadnapos bérgyilkosoknak, mint rendes turistának. Nem hiszem, hogy komolyabban meglepődtek volna, ha találnak egy hullát a csomagtartómban. Mindegy, a sütik osztatlan sikere megenyhítette a házinéni és házibácsi szívét. Szóba elegyedtünk, elviccelődtünk, valamint elmesélte a fickó, hogy a 126-os Fityó, a legelső brit import kocsi ebből a típusból, 1973-as évjárat, és eredeti, restaurálatlan darab. Szóval megtaláltam az Egyesült Királyság legrégebbi 126-osát.
Odakint aztán még megnéztük a restaurálásra váró 601-es Trabit meg NSU Prinzet, aztán a parkolóban meglepődve tapasztaltuk, hogy az Alfa egy spontán kialakult veteránkiállítás szerves részévé vált, mivelhogy időközben beparkolt mellé egy gyönyörű Citroen BX GTi, két Bentley, meg egy Rolls-Royce Silver Shadow. Tökéletes befejezése egy majdnem tökéletes napnak...
A megtett össztáv kábé 65 mérföld volt, fogyasztást ezúttal nem mértem.
További részletek a múzeumról itt: http://www.bubblecarmuseum.co.uk/
Boston
Végre akadt egy kis szabadidőm, szerencsére benzinnek sem vagyok szűkében, úgyhogy vasárnap délután elgurultunk Bostonba egy kicsit szétnézni. Eddig háromszor voltam ott átutazóban, de ezúttal most tényleg sikerült is megnézni a történelmi belvárost.
Nagy utazás...
... azt mondtad, hogy ez az élet. (Hát ja, mond néha az ember ezt-azt.)
S nem halunk meg, (Még szép, baszki!)
Az ember soha el nem téved. (Ezzel mondjuk vitatkoznék.)
Na legyen ennyi elég a filmzene-szakkörből, most nem a vállfaárus Gyuszi bácsi kalandjairól lesz szó, hanem egy kicsit prózaibb dolgokról. Röviden összefoglalva: beültem az Alfába otthon Fehérváron, aztán beletekertem laza 2000 kilométert, és kiszálltam belőle az országban, ahol az időjárásnál csak a helyi kaja szarabb.
Ennél azért kicsit bonyolultabb volt, de igazából nem sokkal. Sokan félnek az ilyesmitől, mint a tűztől, pedig - mint a mellékelt ábra mutatja - egy huszonéves járgánnyal is vállalható útról van szó. Nagyjából 19-20 óra utazással számoltam, ezért rövid pakolást követően kedd délután 4 helyett 6-kor indultam meg, első körben Veszprémen keresztül Pápára felvenni útitársamat, Szandrát. Közben a fehérvári Shell kúton megvettem a magyar pályamatricát, és megejtettem az utolsó hazai tankolást, kb 13-14 liter ment bele, a második kattanásig. Pápáról egy gyors kávét követően tűztünk is tovább, és hamarosan már az M1-esen faltuk a kilométereket. Móvárnál megvettem az osztrák matricát, aztán haladtunk is tovább. Bécs előtt elkapott az évszázad vihara, úgy esett, hogyszó szerint nem lehetett kilátni a szélvédőn. Szerencsére ez azért pár tíz kilométer után megunta, és abbamaradt. Megállni nem nagyon álltunk meg, csak átlag 400 kilométerenként, amikor itatni kellett a paripát, mert negyed tank alá kúszott a mutató. Az első tankoláskor Erlangen (Ausztria) közelében még számoltam egy fogyasztást. Ez 8,6 literre jött ki, ami elég ergya, és a továbbiakban inkább nem is mertem matekozni, gondoltam, hogy az elrakott blokkok meg a napi számláló alapján majd kiszámolom az egész távra. Végtére is majd ráérek szörnyülködni, ha odaértem.
Ausztriát egész gyorsan letudtuk, egy laza, konstans 120-as tempóban. Mondjuk az osztrák pályán elég sok helyen van kint - amúgy tök indokolatlanul - a 100-as tábla, csak hogy azért ne legyen jó a népnek.
A második tankoláskor - immáron Németországban - rákukkantottam az olajnívóra is, ami abszolút rendben volt. Köln előtt sajna sikerült belefutni egy dugóba, majd pedig kinyiffant a GPS, pont amikor le kellett volna hajtani Eindhoven felé, úgyhogy kicsit továbbmentünk a kelleténél. Szerencsére rövid kavarást követően visszataláltunk a Venlo és Eindhoven felé vezető E34-es útra, aztán rövid idő alatt már Eindhovenben is voltunk. A déli komp mindenesetre már esélytelen volt, mint a magyar labdarúgó-válogatott, így gyorsan módosítottam a foglalást a neten.
Onnan volt még jó 250 kilométerem a kompig, ezért délután 1 órakor már hasítottam is Dunkerque felé. Itt már kicsit igyekvősre kellett venni a figurát, ezért a holland, belga és francia szakaszt végigtoltam úgy, hogy rátapasztottam a mutatót a kilométeróra 160-as osztására. Szerencsére a Cobra11 nem szedett ki a forgalomból, meg hát nagyon reménykedem benne, hogy kandi-kamera se nagyon volt útközben.
Rám jellemző módon időben sikerült is volna odaesni, de elkeveredtem Dunkerque-en belül, így sikerült a komp indulása után pár perccel érkezni. Szerencsére le tudtam dumálni, hogy a következővel el tudjak menni, de az meg késett a rend kevdéért.
A komp egész felhasználóbarát móka volt: az amúgy jobbkormányosokra optimalizált fizetőkapun csak beadtam a személyimet, aztán ők már az előzetes foglalás során megadott adatok alapján adták is ki a kompjegyet. A vámosok is épp csak ránéztek a személyimre, aztán már gurulhattam is tovább. A kompra várókat több sorba osztották be, én az E sávba kerültem, de ahogy elnéztem, a személyautók kb. 100%-a ugyanoda állhatott be. Az összes többi a kamionoké volt. A nagy vasak mentek az 1.-es fedélzetre, mi a személyautókkal meg a 2-es fedélzetet töltöttük fel. Magamhoz vettem a legszükségesebbeket, bezártam a járgányt, aztán elindultam körülnézni a felső fedélzetre. Ott aztán egy meglepően nagy és igényesen kialakított utastér fogadott, kávézóval, étteremmel, panoráma-ablakokkal körülvett étkezőrésszel, szóval elég menő cucc volt. Alig néztem szét a kávézóban, még le sem ültem, és már azt éreztem (meg láttam is), hogy a komp máris mozgásban van, és elindult két órás útjára. Gyorsan ledobtam magam az egyik asztalhoz, aztán aludtam egy órácskát, felébredve még kicsit kóválygós fejjel rendeltem egy kávét a pultnál. A kialvatlanság hatására magamtól is eléggé imbolyogtam, plusz a La Manche közepén a hullámverés is eléggé rendesen mozgatta a hajót, úgyhogy kész humorfesztivál volt eljutni a kávéval a helyemig. A magamhoz térés után körbemászkáltam egy kicsit a 6-os fedélzeten, csináltam pár képet. Ekkor már látszottak a távolban - aztán meg egyre közelebbről - Dover fehér sziklái.
Kikötés után seperc alatt lent voltunk a kompról, egy kis araszolást követően továbbintettek a vámosok. A vámosbódétól elgurultam egy körforgalomig, aztán a körforgalomból kihajtva máris a London irányába tartó A2-es autópályán hasítottam. Sajna itt úgy döntött az FM transzmitterem, hogy megkotlik. Először a Kowalskyból csinált valami indusztriál-technót, ekkor gondoltam, hogy biztos az mp3 fájllal van baj, úgyhogy mappát váltottam, és nekiálltam Nickelback-et hallgatni nyél hangerőn. Az első szám felénél a transzmitter ebből is Skrillexet csinált, hogy baszódna meg. Maradt tehát az angol rádiók széles választéka: vagy pofázás, vagy valami ótvar nyolcvanasévek-szintipop. Mindegy-csak-szóljon-valami alapon hagytam tehát a tré zenén, aztán reméltem, hogy nem hallatszik ki a Jimmy Somerville, ha megállok valahol.
Mivel a benzinszint-mutató erőteljes kúszásban volt - és nem fölfelé - ezért gondoltam, hogy London után az első kútnál kiállok. Na ez az első kút ez csak nem akart jönni. Nem tudom, hogy errefelé mi van, lehet, hogy egyáltalán nem szoktak tankolni? Már majdnem Cambridge-nél jártam, és virított a szegénységjelző, amikor elhatároztam, hogy pessedjen fel a királynő (meg az egész Windsor-ház úgy kompletten, távoli rokonokkal együtt), a következő lehajtónál lemegyek a pályáról, aztán inkább elmegyek a legközelebbi városba/faluba, ott csak lesz valami. Ha más nem, legalább nem a leállósávot csak nyomokban tartalmazó pályán fogok lerohadni ideális körülmények között ( éjszaka, hideg, sötét eső). Szerencsére ahogy lehajtottam Royston irányába, rögtön találtam is egy kis, kétállásos benzinkutat, pont amikor nagy gázra már kezdett rángatni a szekér. Megitattam a paripát, aztán - a biztonság kedvéért vettem egy A3-as, lapozós Nagy-Britannia térképet, mert a GPS bekaphatja tövig. Mivel már elég fáradt voltam, éjszaka volt, esett, nem láttam szart se, ezért gondoltam, hogy nem kockáztatok, és a következő pihenőnél megállok aludni egy kicsit. Visszamentem a pályára, aztán gondoltam, hogy innen már úgyis csak egy rövid, 50 mérföldes autózás választott el Peterborough-tól, ahol egyébként is lejönnék a pályáról, addig azért csak kibírom. Peterborough-nál gondoltam, hogy most már kétsávoson kell csak menni, Spaldingig kibírom. Aztán mindig amikor odaértem az aktuális célhoz, akkor még gondoltam, hogy a következő településig nem gáz. Addig-addig csináltam ezt, amíg egyszercsak megérkeztem. Mondjuk az utolsó 15-20 mérföld az már úgy elég kegyetlen volt, de Bostontól fölfelé már buziság lett volna megállni. Megérkezéskor végül 2082 km-en állt meg a számláló, és volt az utolsó tankolásból még kb. 3/4 tank benzinem.
Rövid statisztika
Összes megtett kilométer: 2082 km ( Kétszer fordult át a napi számláló.)
Tankolások száma: 5 (átlag 34 liter tankolásonként)
Tankolások összesen: 172,4 liter (ebből még maradt bőven)
Egyéb költségek:
Komp, foglalásmódosítással: 84 GBP, magyar pályamatrica: 2975 HUF, osztrák pályamatrica: 2700 HUF, alagútpénz Dartford Crossingnál: 2 GBP
Az autó egész jól viselkedett, gyakorlatilag hiba nélkül nyomta le a kétezer kilométert az öreglány. Az osztrák és német szakaszon kényelmes 110 és 140 közötti utazósebességgel jöttünk végig a forgalmi és időjárási viszonyoktól függően. Hollandiát, Belgiumot és a francia szakaszt 140-160 km-es tempóval abszolváltam, és igazából nem lehet azt mondani, hogy nem szerette a szekér. Terveztem ugyan, hogy Németországban megnézem mennyi a vége, de ott és akkor nem éreztem komoly ingert erre.
Ideérve a következőket tapasztaltam:
- kisimult az alapjárat, ami korábban kicsit döcögős volt.
- kábé 2 deci olajat kellett rátöltenem, ez egész vállalható.
- a hűtővízből nem fogyott egy deka sem (Még szép.)
- megjavult magától a fűtéscsap. (WTF?)
- elbaszódott az ablakmosóm. Valszeg a hosszú állásban előjött kontakthiba lehet az oka. Ennek mondjuk útközben nem annyira örültem.
Reakciók nagy általánosságban.
Otthon: - Ezzel akarsz kiutazni? Jézus!
Útközben: - Ki fogja bírni?
Idekint: - Ezzel jöttél ki? Jézus!
Pedig ha tudnák! Öreg Alfa nem vén Alfa...
S nem halunk meg, (Még szép, baszki!)
Az ember soha el nem téved. (Ezzel mondjuk vitatkoznék.)
Na legyen ennyi elég a filmzene-szakkörből, most nem a vállfaárus Gyuszi bácsi kalandjairól lesz szó, hanem egy kicsit prózaibb dolgokról. Röviden összefoglalva: beültem az Alfába otthon Fehérváron, aztán beletekertem laza 2000 kilométert, és kiszálltam belőle az országban, ahol az időjárásnál csak a helyi kaja szarabb.
Ennél azért kicsit bonyolultabb volt, de igazából nem sokkal. Sokan félnek az ilyesmitől, mint a tűztől, pedig - mint a mellékelt ábra mutatja - egy huszonéves járgánnyal is vállalható útról van szó. Nagyjából 19-20 óra utazással számoltam, ezért rövid pakolást követően kedd délután 4 helyett 6-kor indultam meg, első körben Veszprémen keresztül Pápára felvenni útitársamat, Szandrát. Közben a fehérvári Shell kúton megvettem a magyar pályamatricát, és megejtettem az utolsó hazai tankolást, kb 13-14 liter ment bele, a második kattanásig. Pápáról egy gyors kávét követően tűztünk is tovább, és hamarosan már az M1-esen faltuk a kilométereket. Móvárnál megvettem az osztrák matricát, aztán haladtunk is tovább. Bécs előtt elkapott az évszázad vihara, úgy esett, hogyszó szerint nem lehetett kilátni a szélvédőn. Szerencsére ez azért pár tíz kilométer után megunta, és abbamaradt. Megállni nem nagyon álltunk meg, csak átlag 400 kilométerenként, amikor itatni kellett a paripát, mert negyed tank alá kúszott a mutató. Az első tankoláskor Erlangen (Ausztria) közelében még számoltam egy fogyasztást. Ez 8,6 literre jött ki, ami elég ergya, és a továbbiakban inkább nem is mertem matekozni, gondoltam, hogy az elrakott blokkok meg a napi számláló alapján majd kiszámolom az egész távra. Végtére is majd ráérek szörnyülködni, ha odaértem.
Ausztriát egész gyorsan letudtuk, egy laza, konstans 120-as tempóban. Mondjuk az osztrák pályán elég sok helyen van kint - amúgy tök indokolatlanul - a 100-as tábla, csak hogy azért ne legyen jó a népnek.
A második tankoláskor - immáron Németországban - rákukkantottam az olajnívóra is, ami abszolút rendben volt. Köln előtt sajna sikerült belefutni egy dugóba, majd pedig kinyiffant a GPS, pont amikor le kellett volna hajtani Eindhoven felé, úgyhogy kicsit továbbmentünk a kelleténél. Szerencsére rövid kavarást követően visszataláltunk a Venlo és Eindhoven felé vezető E34-es útra, aztán rövid idő alatt már Eindhovenben is voltunk. A déli komp mindenesetre már esélytelen volt, mint a magyar labdarúgó-válogatott, így gyorsan módosítottam a foglalást a neten.
Onnan volt még jó 250 kilométerem a kompig, ezért délután 1 órakor már hasítottam is Dunkerque felé. Itt már kicsit igyekvősre kellett venni a figurát, ezért a holland, belga és francia szakaszt végigtoltam úgy, hogy rátapasztottam a mutatót a kilométeróra 160-as osztására. Szerencsére a Cobra11 nem szedett ki a forgalomból, meg hát nagyon reménykedem benne, hogy kandi-kamera se nagyon volt útközben.
Rám jellemző módon időben sikerült is volna odaesni, de elkeveredtem Dunkerque-en belül, így sikerült a komp indulása után pár perccel érkezni. Szerencsére le tudtam dumálni, hogy a következővel el tudjak menni, de az meg késett a rend kevdéért.
A komp egész felhasználóbarát móka volt: az amúgy jobbkormányosokra optimalizált fizetőkapun csak beadtam a személyimet, aztán ők már az előzetes foglalás során megadott adatok alapján adták is ki a kompjegyet. A vámosok is épp csak ránéztek a személyimre, aztán már gurulhattam is tovább. A kompra várókat több sorba osztották be, én az E sávba kerültem, de ahogy elnéztem, a személyautók kb. 100%-a ugyanoda állhatott be. Az összes többi a kamionoké volt. A nagy vasak mentek az 1.-es fedélzetre, mi a személyautókkal meg a 2-es fedélzetet töltöttük fel. Magamhoz vettem a legszükségesebbeket, bezártam a járgányt, aztán elindultam körülnézni a felső fedélzetre. Ott aztán egy meglepően nagy és igényesen kialakított utastér fogadott, kávézóval, étteremmel, panoráma-ablakokkal körülvett étkezőrésszel, szóval elég menő cucc volt. Alig néztem szét a kávézóban, még le sem ültem, és már azt éreztem (meg láttam is), hogy a komp máris mozgásban van, és elindult két órás útjára. Gyorsan ledobtam magam az egyik asztalhoz, aztán aludtam egy órácskát, felébredve még kicsit kóválygós fejjel rendeltem egy kávét a pultnál. A kialvatlanság hatására magamtól is eléggé imbolyogtam, plusz a La Manche közepén a hullámverés is eléggé rendesen mozgatta a hajót, úgyhogy kész humorfesztivál volt eljutni a kávéval a helyemig. A magamhoz térés után körbemászkáltam egy kicsit a 6-os fedélzeten, csináltam pár képet. Ekkor már látszottak a távolban - aztán meg egyre közelebbről - Dover fehér sziklái.
Kikötés után seperc alatt lent voltunk a kompról, egy kis araszolást követően továbbintettek a vámosok. A vámosbódétól elgurultam egy körforgalomig, aztán a körforgalomból kihajtva máris a London irányába tartó A2-es autópályán hasítottam. Sajna itt úgy döntött az FM transzmitterem, hogy megkotlik. Először a Kowalskyból csinált valami indusztriál-technót, ekkor gondoltam, hogy biztos az mp3 fájllal van baj, úgyhogy mappát váltottam, és nekiálltam Nickelback-et hallgatni nyél hangerőn. Az első szám felénél a transzmitter ebből is Skrillexet csinált, hogy baszódna meg. Maradt tehát az angol rádiók széles választéka: vagy pofázás, vagy valami ótvar nyolcvanasévek-szintipop. Mindegy-csak-szóljon-valami alapon hagytam tehát a tré zenén, aztán reméltem, hogy nem hallatszik ki a Jimmy Somerville, ha megállok valahol.
Mivel a benzinszint-mutató erőteljes kúszásban volt - és nem fölfelé - ezért gondoltam, hogy London után az első kútnál kiállok. Na ez az első kút ez csak nem akart jönni. Nem tudom, hogy errefelé mi van, lehet, hogy egyáltalán nem szoktak tankolni? Már majdnem Cambridge-nél jártam, és virított a szegénységjelző, amikor elhatároztam, hogy pessedjen fel a királynő (meg az egész Windsor-ház úgy kompletten, távoli rokonokkal együtt), a következő lehajtónál lemegyek a pályáról, aztán inkább elmegyek a legközelebbi városba/faluba, ott csak lesz valami. Ha más nem, legalább nem a leállósávot csak nyomokban tartalmazó pályán fogok lerohadni ideális körülmények között ( éjszaka, hideg, sötét eső). Szerencsére ahogy lehajtottam Royston irányába, rögtön találtam is egy kis, kétállásos benzinkutat, pont amikor nagy gázra már kezdett rángatni a szekér. Megitattam a paripát, aztán - a biztonság kedvéért vettem egy A3-as, lapozós Nagy-Britannia térképet, mert a GPS bekaphatja tövig. Mivel már elég fáradt voltam, éjszaka volt, esett, nem láttam szart se, ezért gondoltam, hogy nem kockáztatok, és a következő pihenőnél megállok aludni egy kicsit. Visszamentem a pályára, aztán gondoltam, hogy innen már úgyis csak egy rövid, 50 mérföldes autózás választott el Peterborough-tól, ahol egyébként is lejönnék a pályáról, addig azért csak kibírom. Peterborough-nál gondoltam, hogy most már kétsávoson kell csak menni, Spaldingig kibírom. Aztán mindig amikor odaértem az aktuális célhoz, akkor még gondoltam, hogy a következő településig nem gáz. Addig-addig csináltam ezt, amíg egyszercsak megérkeztem. Mondjuk az utolsó 15-20 mérföld az már úgy elég kegyetlen volt, de Bostontól fölfelé már buziság lett volna megállni. Megérkezéskor végül 2082 km-en állt meg a számláló, és volt az utolsó tankolásból még kb. 3/4 tank benzinem.
Rövid statisztika
Összes megtett kilométer: 2082 km ( Kétszer fordult át a napi számláló.)
Tankolások száma: 5 (átlag 34 liter tankolásonként)
Tankolások összesen: 172,4 liter (ebből még maradt bőven)
Egyéb költségek:
Komp, foglalásmódosítással: 84 GBP, magyar pályamatrica: 2975 HUF, osztrák pályamatrica: 2700 HUF, alagútpénz Dartford Crossingnál: 2 GBP
Az autó egész jól viselkedett, gyakorlatilag hiba nélkül nyomta le a kétezer kilométert az öreglány. Az osztrák és német szakaszon kényelmes 110 és 140 közötti utazósebességgel jöttünk végig a forgalmi és időjárási viszonyoktól függően. Hollandiát, Belgiumot és a francia szakaszt 140-160 km-es tempóval abszolváltam, és igazából nem lehet azt mondani, hogy nem szerette a szekér. Terveztem ugyan, hogy Németországban megnézem mennyi a vége, de ott és akkor nem éreztem komoly ingert erre.
Ideérve a következőket tapasztaltam:
- kisimult az alapjárat, ami korábban kicsit döcögős volt.
- kábé 2 deci olajat kellett rátöltenem, ez egész vállalható.
- a hűtővízből nem fogyott egy deka sem (Még szép.)
- megjavult magától a fűtéscsap. (WTF?)
- elbaszódott az ablakmosóm. Valszeg a hosszú állásban előjött kontakthiba lehet az oka. Ennek mondjuk útközben nem annyira örültem.
Reakciók nagy általánosságban.
Otthon: - Ezzel akarsz kiutazni? Jézus!
Útközben: - Ki fogja bírni?
Idekint: - Ezzel jöttél ki? Jézus!
Pedig ha tudnák! Öreg Alfa nem vén Alfa...
Egy kis hazai 2.
A víg kispolszkizás mellett azért várt némi meló is, mivel az Alfával akadt némi dolgom. Oké, nem volt semmi vészes, csak egy kis tervszerű megelőző karbantartás, mivel a jó öreg talján paripa komoly feladatok előtt állt. Tavaly télen a Twingo-vásárlás alkalmával cincáltam elő a garázsból legutoljára, majd egy alapos mosás-alvázmosás kombó után ment is vissza pihenni, én meg húztam a jobbkormányosok földjére bauxitfőzeléket főzni.
A szabadságomra betervezett meló a következőkből állt:
- 1. olajcsere
- 2. alvázvédelem
- 3. üregvédelem
- 4. szelepcsere a jobb első és jobb hátsó keréknél.
Egy akksival a kézben átbattyogtam tehát a garázsba, ahol Dzsulietta vastag porréteg alatt aludta Csipkerózsika-álmát, aztán nekiálltam felkelteni. Átmozgattam a féket, a kuplungot, illetve a váltókart végigjárattam a fokozatokon, aztán ráindítóztam. Egy kis tekerés kellett neki, hogy felkapja a benzint, aztán szinte azonnal el is indult. Kicsit dadogva-akadozva de alapjában véve szépen stabilan járt. Megjárattam egy kicsit a városban és teletankoltam, aztán ment is vissza a garázsba.
Az olajcsere alkalmával kapott egy Mann szűrőt és 5,6 litert a szokásos Q8 Formula Excel 5W-40-es olajból. A kilométeróra ekkor 239177-et mutatott. Elméletileg bőven ráért volna 240 ezer után cserélni, de egyfelől már az utolsó csere óta eltelt egy év, másfelől meg 240 után csak valahol az utcán lett volna már csak lehetőségem olajat cserélni egy elég barátságtalan időjárású országban (vagy opcionálisan szervizben, baszottdrágán). Szóval inkább az idő előtti csere mellett döntöttem.
A szelepcsere azért volt szükséges, mert a jobb első és hátsó kerekeken az alu szelepsapka igencsak böszmén összerohadt a réz szeleppel, lehetetlenné téve az előírt guminyomás ellenőrzését és beállítását. Mivel egyébként is mentem Abára a gumishoz megnézni egy garnitúra felnit, ezért úgy döntöttem, hogy ha már ott vagyok, akkor csináljuk meg ezt is. A kiszemelt felnik kocsira próbálásához úgyis le kellett szedni a kerekeket, akkor meg már miért ne a jobbosokat.
A felnik - egy garnitúra 16 colos RH Classic guriga - az agyméret (56 mm) miatt nem passzoltak tökéletesen, de ezen lehet segíteni azzal, hogy a középfuratból kiesztergáltatok átmérőben 2 mm-t. Az összes többi paraméter rendben levőnek tűnt, sem a féknyeregbe, sem a stabilizátorba nem ért bele, úgyhogy rövid alku után 32 ezerért a tulajdonomba került a négy felni. Szerintem nem volt rossz vétel: elég masszív és meglepően könnyű kerekek, és a centírgépen jól futott mindegyik. A lakk az mondjuk csúnyán pereg egyik-másikról, meg kisebb-nagyobb padkanyomok is vannak rajtuk, de egyébként is felújítási célzattal vettem őket. A színkombináció felől még nem döntöttem véglegesen.
Az alváz- és üregvédelem volt az egyetlen nagyobb lélegzetvételű prodzsekt. Mivel sem aknám, sem kompresszorom nincs, ezért jobbnak láttam profira bízni a dolgot. Összesen egy embert találtam Fehérváron, aki alvázvédelemmel is hirdeti magát, így felkerestem őt, és ledumáltam, hogy vinném hozzá a gépet. Mivel a szétszedést nem akartam másr bízni, ezért nekiláttam a garázsban szétbontani a szekeret. Lekaptam (oké, leszenvedtem) az első lököst, kiszedtem a dobbetéteket, leszedtem a küszöbburkolatokat és a sárvédőívek műanyag szélesítéseit. Előbbiek csavarokkal és patentekkel, utóbbi alumínium popszegeccsel volt rögzítve. A popszegecsről azt hittem, hogy valami utólagos házikókány, de kiderült, hogy gyári megoldás az is. A műanyagok mögött aztán feltárult az olasz acél a maga teljes valójában:
A kerékdobokban belül a gyári alvázvédő réteg tündökölt, szinte újszerű állapotban, a küszöbök hibátlanok, az íveken javarészt csak felületi rozsda. A 75-ös Alfák egyik tipikus rohadási pontja a küszöb és a hátsó ív találkozási pontja, na az már Dzsuliettán is megindult sajnos, de az összekép nem is rossz egy 24 éves olasz autótól. A dobbetétek mögött csak száraz por volt, de az elég komoly mennyiségben. A betétek pucolása közben találtam meg a bal első betéten a gyári címkét, amiből kiderül, hogy 1996 április 16-án rendelték le azt az alkatrészt, épp abba a kereskedésbe, ahol a kocsit eladták. A balos sárvédő és a motorháztető enyhe árnyalateltéréséből, az első zárhídon talált gyűrődésből, valamint a zárhidat és a doblemezt összekötő - nem gyári - hegesztési varratból azért már korábban is nyilvánvaló volt számomra, hogy a kocsi bal eleje valamikor régebben már kapott egy kisebb maflást. Na most már az is kiderült, hogy mikor és hol: 1996-ban tehát a járgány még az első tulajdonosánál volt, ő zúzhatta le, és márkaszervizben javították. Szép lassan fény derül azért itt a titkokra.
A bal hátsó kereket persze nem tudtam leszedni, mert az anyák rá voltak gyógyulva a tőcsavarokra, aztán a kerékőrt garantáltan szétbasztam volna, úgyhogy inkább más megoldáshoz folyamodtam. A mosóban, ahova alvázmosásra vittem a bringát, na ott van gumisműhely is, úgyhogy szóltam a srácnak, hogy légkulccsal lazítsa le nekem azokat a szarokat. Így is lőn, gyorsan aláemeltem a szekérnek, lekaptam a kereket, kiütöttem a patenteket, aztán már szedtem is ki a dobbetétet.
Sajna a srác vissza is húzta légkulccsal az anyákat, úgyhogy amikor az alvázvédelem után raktam össze a kocsit és próbáltam leszedni a kereket, ugyanúgy szopóágon voltam vele. Mindegy, nagyjából sikerült visszaküzdenem azért a bal hátsó dobbetétet is.
Nagyjából ennyi törődést igényelt az öreglány, mielőtt elindult volna eddigi élete - feltehetően - leghosszabb útjára.
A szabadságomra betervezett meló a következőkből állt:
- 1. olajcsere
- 2. alvázvédelem
- 3. üregvédelem
- 4. szelepcsere a jobb első és jobb hátsó keréknél.
Egy akksival a kézben átbattyogtam tehát a garázsba, ahol Dzsulietta vastag porréteg alatt aludta Csipkerózsika-álmát, aztán nekiálltam felkelteni. Átmozgattam a féket, a kuplungot, illetve a váltókart végigjárattam a fokozatokon, aztán ráindítóztam. Egy kis tekerés kellett neki, hogy felkapja a benzint, aztán szinte azonnal el is indult. Kicsit dadogva-akadozva de alapjában véve szépen stabilan járt. Megjárattam egy kicsit a városban és teletankoltam, aztán ment is vissza a garázsba.
Az olajcsere alkalmával kapott egy Mann szűrőt és 5,6 litert a szokásos Q8 Formula Excel 5W-40-es olajból. A kilométeróra ekkor 239177-et mutatott. Elméletileg bőven ráért volna 240 ezer után cserélni, de egyfelől már az utolsó csere óta eltelt egy év, másfelől meg 240 után csak valahol az utcán lett volna már csak lehetőségem olajat cserélni egy elég barátságtalan időjárású országban (vagy opcionálisan szervizben, baszottdrágán). Szóval inkább az idő előtti csere mellett döntöttem.
A szelepcsere azért volt szükséges, mert a jobb első és hátsó kerekeken az alu szelepsapka igencsak böszmén összerohadt a réz szeleppel, lehetetlenné téve az előírt guminyomás ellenőrzését és beállítását. Mivel egyébként is mentem Abára a gumishoz megnézni egy garnitúra felnit, ezért úgy döntöttem, hogy ha már ott vagyok, akkor csináljuk meg ezt is. A kiszemelt felnik kocsira próbálásához úgyis le kellett szedni a kerekeket, akkor meg már miért ne a jobbosokat.
A felnik - egy garnitúra 16 colos RH Classic guriga - az agyméret (56 mm) miatt nem passzoltak tökéletesen, de ezen lehet segíteni azzal, hogy a középfuratból kiesztergáltatok átmérőben 2 mm-t. Az összes többi paraméter rendben levőnek tűnt, sem a féknyeregbe, sem a stabilizátorba nem ért bele, úgyhogy rövid alku után 32 ezerért a tulajdonomba került a négy felni. Szerintem nem volt rossz vétel: elég masszív és meglepően könnyű kerekek, és a centírgépen jól futott mindegyik. A lakk az mondjuk csúnyán pereg egyik-másikról, meg kisebb-nagyobb padkanyomok is vannak rajtuk, de egyébként is felújítási célzattal vettem őket. A színkombináció felől még nem döntöttem véglegesen.
Az alváz- és üregvédelem volt az egyetlen nagyobb lélegzetvételű prodzsekt. Mivel sem aknám, sem kompresszorom nincs, ezért jobbnak láttam profira bízni a dolgot. Összesen egy embert találtam Fehérváron, aki alvázvédelemmel is hirdeti magát, így felkerestem őt, és ledumáltam, hogy vinném hozzá a gépet. Mivel a szétszedést nem akartam másr bízni, ezért nekiláttam a garázsban szétbontani a szekeret. Lekaptam (oké, leszenvedtem) az első lököst, kiszedtem a dobbetéteket, leszedtem a küszöbburkolatokat és a sárvédőívek műanyag szélesítéseit. Előbbiek csavarokkal és patentekkel, utóbbi alumínium popszegeccsel volt rögzítve. A popszegecsről azt hittem, hogy valami utólagos házikókány, de kiderült, hogy gyári megoldás az is. A műanyagok mögött aztán feltárult az olasz acél a maga teljes valójában:
A kerékdobokban belül a gyári alvázvédő réteg tündökölt, szinte újszerű állapotban, a küszöbök hibátlanok, az íveken javarészt csak felületi rozsda. A 75-ös Alfák egyik tipikus rohadási pontja a küszöb és a hátsó ív találkozási pontja, na az már Dzsuliettán is megindult sajnos, de az összekép nem is rossz egy 24 éves olasz autótól. A dobbetétek mögött csak száraz por volt, de az elég komoly mennyiségben. A betétek pucolása közben találtam meg a bal első betéten a gyári címkét, amiből kiderül, hogy 1996 április 16-án rendelték le azt az alkatrészt, épp abba a kereskedésbe, ahol a kocsit eladták. A balos sárvédő és a motorháztető enyhe árnyalateltéréséből, az első zárhídon talált gyűrődésből, valamint a zárhidat és a doblemezt összekötő - nem gyári - hegesztési varratból azért már korábban is nyilvánvaló volt számomra, hogy a kocsi bal eleje valamikor régebben már kapott egy kisebb maflást. Na most már az is kiderült, hogy mikor és hol: 1996-ban tehát a járgány még az első tulajdonosánál volt, ő zúzhatta le, és márkaszervizben javították. Szép lassan fény derül azért itt a titkokra.
A bal hátsó kereket persze nem tudtam leszedni, mert az anyák rá voltak gyógyulva a tőcsavarokra, aztán a kerékőrt garantáltan szétbasztam volna, úgyhogy inkább más megoldáshoz folyamodtam. A mosóban, ahova alvázmosásra vittem a bringát, na ott van gumisműhely is, úgyhogy szóltam a srácnak, hogy légkulccsal lazítsa le nekem azokat a szarokat. Így is lőn, gyorsan aláemeltem a szekérnek, lekaptam a kereket, kiütöttem a patenteket, aztán már szedtem is ki a dobbetétet.
Sajna a srác vissza is húzta légkulccsal az anyákat, úgyhogy amikor az alvázvédelem után raktam össze a kocsit és próbáltam leszedni a kereket, ugyanúgy szopóágon voltam vele. Mindegy, nagyjából sikerült visszaküzdenem azért a bal hátsó dobbetétet is.
Nagyjából ennyi törődést igényelt az öreglány, mielőtt elindult volna eddigi élete - feltehetően - leghosszabb útjára.
Egy kis hazai
Mint azt korábban már talán meséltem, egy ideje Angliába disszidáltam, így az autózás sajna eléggé takaréklángra állt. A céges Transiton kívül nem sok mindent vezettem az elmúlt fél évben, még blogot se. A privát közlekedést is kénytelen voltam biciklivel illetve egy nagy, automata váltós, dízel Volvóval megoldani (gy. k.: busszal). Azt hiszem ezek után nem is csoda, hogy pár hét szabira hazautazva majdnem annyit voltam a garázsban, mint a kocsmában.
Első körben beröffentettem a Kispolszkit. A városban szaladgáláshoz, ügyintézéshez, ilyesmikhez inkább őt használtam, mert városban abszolút ideális, meg hát azért baromira hiányzott a kispolszkizás. Sokmindent nem kellett vele csinálni, a szüleimnél egész végig használatban volt a kis szekér, és igazából nem nagyon kellett hozzányúlnom. Egyetlen egy dolog miatt kellett felkapni a 7-es villáskulcsot: Fater - a jó gyász tudja miért - megfordította a motorháztető rácsain levő jóféle "TAJFUN" műanyagidomokat, azért, "hogy jobb legyen a hűtése a kocsinak". Köszi, igazán nem kellett volna. Mindegy, két perc és négy csavar volt az egész. Ezt leszámítva csak tankolni kellett, meg menni vele.
Szaladgáltam vele a városban, rögtön az első napon le is villogtam vele Piszkor Petit, aztán dumáltunk egy sort. Gondoltam, hogy az a szégyen mégsem eshet meg velem, hogy 126-os tali nélkül telik el egy év, ezért összeszerveztünk egy minitalálkozót Fehérváron Szilvivel, Nyuszyval, Gabe-bel, Kopányi Sanyival, Zuluval, és végül, de utolsósorban velem.
Pénteken még egy kis kirándulás is belefért a környéken, úgyhogy megjárattam a kisautót a Velencei-tó környékén, elmentünk a lovasberényi kastélyhoz, ahol az idei találkozón a légifotó készült, és próbáltam pótolni az élményt földi fotóval. Az aznapi kanyart a gánti bányamúzeumban fejeztük be, ahol kábé általános iskolás koromban jártam utoljára, szóval érdekes volt feleveníteni az emléket.
Az otthonlét alatt a kilométeket nem számoltam, de nagyjából másfél tank benzint autóztam el a zsebrakétával, javarészt a városban és környékén.
Első körben beröffentettem a Kispolszkit. A városban szaladgáláshoz, ügyintézéshez, ilyesmikhez inkább őt használtam, mert városban abszolút ideális, meg hát azért baromira hiányzott a kispolszkizás. Sokmindent nem kellett vele csinálni, a szüleimnél egész végig használatban volt a kis szekér, és igazából nem nagyon kellett hozzányúlnom. Egyetlen egy dolog miatt kellett felkapni a 7-es villáskulcsot: Fater - a jó gyász tudja miért - megfordította a motorháztető rácsain levő jóféle "TAJFUN" műanyagidomokat, azért, "hogy jobb legyen a hűtése a kocsinak". Köszi, igazán nem kellett volna. Mindegy, két perc és négy csavar volt az egész. Ezt leszámítva csak tankolni kellett, meg menni vele.
Szaladgáltam vele a városban, rögtön az első napon le is villogtam vele Piszkor Petit, aztán dumáltunk egy sort. Gondoltam, hogy az a szégyen mégsem eshet meg velem, hogy 126-os tali nélkül telik el egy év, ezért összeszerveztünk egy minitalálkozót Fehérváron Szilvivel, Nyuszyval, Gabe-bel, Kopányi Sanyival, Zuluval, és végül, de utolsósorban velem.
Pénteken még egy kis kirándulás is belefért a környéken, úgyhogy megjárattam a kisautót a Velencei-tó környékén, elmentünk a lovasberényi kastélyhoz, ahol az idei találkozón a légifotó készült, és próbáltam pótolni az élményt földi fotóval. Az aznapi kanyart a gánti bányamúzeumban fejeztük be, ahol kábé általános iskolás koromban jártam utoljára, szóval érdekes volt feleveníteni az emléket.
Az otthonlét alatt a kilométeket nem számoltam, de nagyjából másfél tank benzint autóztam el a zsebrakétával, javarészt a városban és környékén.
Vintage Vehicle Festival, Lincoln
Na üdv kollégák!
Asszem abban maradtunk, hogy lógok egy rövid beszámolóval meg egy kazal fotóval a veteránautós találkozóról, amin kerek egy hónapja volt szerencsém részt venni. Nagyon a részletekbe nem akarok belemenni, mert akkor aztán nem blog lenne ez, hanem kisregény, de van néhány érdekesség amiről érdemes mesélni.
1.) Túlnyomó többségben vannak az angol márkák. Hát ezen gondolom most mindenki kurvára meglepődött, de így élőben látni tényleg kicsit fura volt elsőre. Főleg hogy most találkoztam először élőben olyan szekerekkel, amiket addig csak a Liener-féle Autótípusok hasábjain láttam, fekete-fehérben. Mondjuk például a Hillman Avenger GT, a fenti képen. Gondoltátok volna, hogy hátulról így néz ki?
2.) Nagyon nagy kultusza van itt is a léghűtéses Volkswageneknek. Mindegy, hogy eredeti, vagy épített, általában irgalmatlan drágán mennek. Egy-egy projekt-állapotú Bogár árából már friss műszakis, jól felszerelt Mondeót vagy Vectrát lehet venni. (Más kérdés, hogy az kéne a rossebnek.) A T1-es és T2-es Transporterek azok meg aztán pláne drágák.
3.) Nem kell a felső tízezerben lenned, hogy egy klasszikus Jaguar vagy Bentley volánja mögött villants. Otthon mondjuk egy E-type esetében biztosra vehető, hogy rózsadombi ügyvédek, vagy hasonló kaliberű csávók fognak belőle kiszállni, akik mondjuk még a motorháztetőt se látták kinyitva. Itt nyugdíjas bácsik és nénik(!) is krúzolnak ilyen járgányokkal, úgy, hogy nem ritkán maguk szerelik/restaurálják őket otthon. Nem ritkán a kocsi új kora óta. Sok esetben látszik, hogy a tulaj együtt öregedett a járgánnyal.
4.) Ami otthon a Trabi meg a Kispolák, az itt a Morris Minor, meg az Austin A30/A35. Na jó, meg a Mini.
5.) A kor nem számít. Elég változatos volt a felhozatal a találkozón, a húszas évekbeli Austinok, MG-k, Bentleyk, mellett simán megfért a '89-es Honda Prelude, sőt, a 343-ös Volvo meg a '88-as Ford Escort is, ami tényleg az átlagember átlagautója kategória még nálunk is. Mondjuk az ilyen patika állapotú átlagwagenek azok nekem állatira bejönnek, mert inkább voltak az utcakép szerves részei, mint azok a különlegesebb kocsik, amiket hajlamosabbak megőrizni a veteránosok az utókornak. A legfiatalabb járgány egyébként egy '97-es Rover Vitesse Coupé volt. Az én fogalmaim szerint ez már új autó.
6.) Vászontető über alles. Rengeteg a kabrió. Nem csak a veteránok között, hanem úgy egyébként is. Itt, ahol szinte folyamatos a szar idő, nagyobb választék van a használt kabriók között, mint mondjuk otthon. Oké, ez részben annak is köszönhető, hogy itt nem probléma fenntartani egy harmadik/negyedik kocsit külön erre a célra, mint mondjuk otthon a vadkeleten. Sokan egész évben kabrióval hasítanak, szóval a jólét önmagában nem magyarázza a jelenséget. Asszem itt csak nyitottabbak a népek. Sokkal több a gyári extraként napfénytetővel rendelt autó is. Eddig mindig beszoptam a napfénytetőt/tolótetőt, mert mindig is olyan autóra vágytam, ami tolótetős, de használtan sose olyat fogtam ki. Itt viszont a felhozatalt látva egyre erősebb a késztetés, szóval ha nem vigyázok, lehet hogy hamarosan egy kabrióban találom magam.
7.) Szerelmes vagyok a Reliant Scimitar GTE-be. Kéne. Nagyon. Főleg V8-asban...
Az összes többi fotót meg katt -----> IDE!
Már remegtem az adagért...
Bizonyám. Élek még, de hogy is mondhatnám, hogy teljes az életem benzingőz, olajszag, és gumifüst nélkül. Jó, persze tudatosan azért tisztában vagyok vele, de akkor tudtam igazán átérezni, amikor valamelyik nap elhúzott mellettem egy Buggy, és megéreztem a boxer VW égéstermékeinek az illatát. Most az egyszer - életemben kábé először - az eszemre hallgattam, és otthonhagytam Alfát, Polskit, mindent. Melóhely közel van, tömegközlekedés jó, garázs drága, meg különben is itt a balkormányos verdák kevésbé praktikusak. Igazából még ennél is ésszerűbb lett volna eladni őket, de azé' na. Bebuzulni csak nem fogok.
A tökéletlenül karburált motorból az atmoszférába böffenő mindenféle elégetlen szénhidrogén illata olyan hatással volt rám, mint amikor a kemény narkósnak flashbackje van. Végleg megszilárdította az elhatározásom, hogy az első adandó alkalommal lerohanok egy veteránautós találkozót, mert ami jár az jár.
Így jutottam el tehát a jelenlegi lakhelyemtől 40 mérföldre fekvő Lincolnba, ahol a helyi várban volt egy viszonylag nagyobb találkozó. Maga a város, illetve a vár már úgy önmagukban is érdekesek, mert azért mégiscsak Hódító Vilmos korából származnak. Egész konkrétan 1066-ban kezdték el építeni a várat, rögtön a Vili fiú trónra lépése után. A gótikus katedrális meg úgy igazán odabasz. Ha más nem, már ezekért is megérte volna a kirándulás, de bent a várban aztán tényleg megindult nyálelválasztásom, olyan volt a járműállomány.
Azért egy kicsit geci leszek, aztán húzom az agyatokat. Szóval találós kérdések következnek. A lenti képekhez tartozó képfeliratokban lesz a kérdés, a kommentekben jöhet a válasz. A helyes válaszok után meg jön a teljes poszt. (Ecce'. Valamikó'.)
(Olyan rettenetsok fotót most nem ígérek, mert egyrészt mit nem visz magával az idióta a találkozóra menet? Bizony a memóriakártyát. Mindegy egy kis 256 megás tartalék kártyát azért teleküldtem fotóval, de lehetett volna ez duplaennyi is. Másrészt viszont olyan szar itt a net - má' megint -, hogy a szemöldököm is befonom, mire egy képet feltöltök, szóval inkább tényleg nem ígérek semmit. Ha a jelenlegi feltöltési sebességet vesszük alapul, akkor ha kinyomtatnám mind a 180 képet, és elindulnék velük haza gyalog, még akkor is hamarabb lennének láthatók, mintha elkezdeném feltölteni őket.)
Na, csapjunk a lecsóba:
A tökéletlenül karburált motorból az atmoszférába böffenő mindenféle elégetlen szénhidrogén illata olyan hatással volt rám, mint amikor a kemény narkósnak flashbackje van. Végleg megszilárdította az elhatározásom, hogy az első adandó alkalommal lerohanok egy veteránautós találkozót, mert ami jár az jár.
Így jutottam el tehát a jelenlegi lakhelyemtől 40 mérföldre fekvő Lincolnba, ahol a helyi várban volt egy viszonylag nagyobb találkozó. Maga a város, illetve a vár már úgy önmagukban is érdekesek, mert azért mégiscsak Hódító Vilmos korából származnak. Egész konkrétan 1066-ban kezdték el építeni a várat, rögtön a Vili fiú trónra lépése után. A gótikus katedrális meg úgy igazán odabasz. Ha más nem, már ezekért is megérte volna a kirándulás, de bent a várban aztán tényleg megindult nyálelválasztásom, olyan volt a járműállomány.
Azért egy kicsit geci leszek, aztán húzom az agyatokat. Szóval találós kérdések következnek. A lenti képekhez tartozó képfeliratokban lesz a kérdés, a kommentekben jöhet a válasz. A helyes válaszok után meg jön a teljes poszt. (Ecce'. Valamikó'.)
(Olyan rettenetsok fotót most nem ígérek, mert egyrészt mit nem visz magával az idióta a találkozóra menet? Bizony a memóriakártyát. Mindegy egy kis 256 megás tartalék kártyát azért teleküldtem fotóval, de lehetett volna ez duplaennyi is. Másrészt viszont olyan szar itt a net - má' megint -, hogy a szemöldököm is befonom, mire egy képet feltöltök, szóval inkább tényleg nem ígérek semmit. Ha a jelenlegi feltöltési sebességet vesszük alapul, akkor ha kinyomtatnám mind a 180 képet, és elindulnék velük haza gyalog, még akkor is hamarabb lennének láthatók, mintha elkezdeném feltölteni őket.)
Na, csapjunk a lecsóba:
Végy autót, amikor jólesik. :)
Na, mint már említettem volt, új taggal gyarapodott a családi roncstelep. Tesóm és a menyasszonya elérkezettnek látta az időt egy saját autó vásárlására. Hogy miért pont a szakadó hóban és farkasordító hidegben volt annyira elérkezett az az idő, azt ne kérdezzétek, de a jó úttörő ahol tud, segít, úgyhogy belemásztam nyakig én is. A szó szoros értelmében.
A cél egy viszonylag fiatal, kis méretű, kis fogyasztású, és megbízható járgány beszerzése volt, és végül több típus közül a a Renault Twingóra esett a választás. A döntő érvek a járgány mellett:
1.) Egyszerű, mint a faék. - Kevés extra, kevés túlbonyolított segédberendezés, tehát kevesebb hibalehetőség.
2.) Semmi high-tech. - Csak kiforrott, régóta bevált gépészeti elemek, tehát egyszerű szerelhetőség és óccsó alkatrészek.
3.) Jól variálható beltér. - Hátul sem csak levágott lábú törpék férnek el, hanem ember méretű emberek.
4.) Egész korrekt futáskultúra. - Kényelmesre hangolt futómű, szar utakra ideális.
5.) Gazadságos, de nem teszkó - Olcsó alkatrész, kis fogyasztás, kedvező fenntartási költségek, és azért mégsem egy Daewoo Nexia.
6.) Jajjdearanyos! - Tesóm menyasszonya, Barbi, meglátta a Twingót képen, és megmondta, hogy ilyet veszünk és kész.
Nagyjából egy-másfél hétig kazalszám kaptam a twingós hirdetések linkjeit a postafiókomba, és esténként ment folyton a webkonferencia, hogy melyiket érdemes egyáltalán megnézni. Szombatra megvolt a kész itiner, 6 + 1 db autót szemeltünk ki.
Az első autó Móron volt, egy egész szimpatikus külföldi papíros példány példány. Az eladó is normális volt, már telefonon is korrekten tájékoztatott az autó hibáiról, és aknán is átvizsgálhattam az autót. A kocsit alaposan körbenézve találtam ugyan kisebb-nagyobb hibákat, de egyik sem volt súlyos, csupán alkualapnak volt kiváló a törött tükörlap, repedt lámpaüveg, a foghíjas műszerfalvilágítás, a szakadt kézifékkötél, meg az egyéb ilyesmi.Ezeket nagyjából egy lájtos hétvégi délutánon meg lehet csinálni pár sör mellett. Nem akartunk rögtön az első után dönteni, ezért továbbindultunk Pestre.
Pesten volt egy magánszemélynél, illetve három példány kereskedőnél.
Az idő rövidsége miatt a magánszemélyes autót kihagytuk, mert az eladó bevallása szerint törött volt, és a színe az nem gyári. Az autópálya felhajtóján megcsörgettük a kereskedőt, hogy pontosítsuk az időpontot, és közben mondtam tesómnak, hogy kérdezze meg, hogy alánézhetünk-e az autóknak. Erre a csávó azt felelte, hogy "Felőlem akár szét is szedhetitek".
A flegma stílus alapján nekem már volt egy rossz előérzetem, de gondoltam, hogy félre az előítéletekkel, nem minden kereskedő surmó. Csak bennem van a hiba, hogy zsigerből utálom őket.
Odaértünk a lepattant 13. kerületi telepre, a sok hólepte autó között ott darvadozott a három Twingo. A csávókon már ránézésre is látszott, hogy nem agykapacitás volt a jelük oviban. Odavezetett az egyik egy frissen fényezett, M-es rendszámos kocsihoz. Rákérdeztem, hogy ezt mikor hozták be az országba. Erre az okostojás, mondta, hogy hű, meg há, meg hogy csak az eredetvizsga miatt kapott új rendszámot, mer' ez minden autónál így megy. Ez egy ősmagyar autó Árpád vezér idős nagyanyja vette a honfoglalás után a Baumgartnernél. Körbenéztem a kocsit, természetesen elöl-hátul törve volt, csálén állt rajta pár dolog. Belül masszív ázottkutya-szag tanúskodott a beázásról, a motor egész szépen járt, bár az alapjárat egy kicsit ingadozott. A kiegyenlítőtartályban fagyálló nem volt, csak némi rozsdaiszap. Kérdeztem, hogy hol az akna, erre mondja a csákó, hogy ja az nincsen. Alánézés ugrott. Mindegy, nem is bántam, mert tudtam, hogy EZEKTŐL százas szöget se vennék, nemhogy autót.
Az udvariasság kedvéért elvittem egy próbakörre a szekeret. Egész szépen futott, a műszerfali visszajelzők jó része persze baszott működni. A másik kereskedőcsávó jött velem, útközben előadta a tündérmesét, hogy idős osztrák házaspáré volt az autó, és csak a törpehörcsögöt vitték vele műkörmöshöz kéthavonta egy fedett-fűtött alagútban.
A másik két autót is megnéztem, hátha jobb lesz. Hááááát... nem.
Nem volt róluk letakarítva a hó, de a hó alól kilátszó részek is elárultak mindent. Volt egy H-s rendszámos metállila, ordenáré módon újrafényezve, rügyező ívekkel, törött lökhárítóval, és akkor még ez volt a jobbik. A szélvédőn levő matrica tanúsága szerint valahol Németországban élhette élete jobbik felét, de a H-s rendszám alapján nyilvánvaló volt, hogy az utóbbi 10 évben már itthon hebrákolták szegénykét.
A másik egy D-s rendszámos (tehát magyarországi első forgalomba helyezésű) példány volt na ez aztán TÉNYLEG maga volt a pusztulat. Gittből álló küszöb, rozsdahegyek, gyakorlatilag nem volt ép elem a narancsos fényezés alatt. Ezek hatására könnyes búcsút vettünk a kedves nepperektől. Mondtam, hogy köszönjük a lehetőséget, ne fáradjanak a másik két autó előcincálásával.
Amikor távoztunk épp akkor indítottak be egy kettes Golfot egy középkorú házaspárnak. A benzines autónak olyan hangja volt, hogy egy kiérdemesült MTZ traktor is sírva fakadt volna tőle. Cserébe legalább Barkasokat megszégyenítő módon füstölt.
Egy igazi szemét előítéletes bunkó vagyok, de megint nekem lett igazam. Utálom az autóneppereket, mondtam már?
A következő helyszín Dunakeszi volt. A hóesés egy kicsit alábbhagyott, a sós latyakot hasítva értünk el Dunakeszi külvárosát. Itt egy családi házas övezetben volt a megadott cím, az eladó készségesen útbaigazított. A mellékutcákat mondjuk egyáltalán nem takarították, úgyhogy az Alfán a Pirelli P5000-es gumik tapadása kezdett igencsak a nullához konvergálni. Szerencsére odaértünk baj nélkül. A címen egy kétállásos garázsban pihent a Twingo egy Mégane Coupé társaságában, látszott, hogy Renault-kedvelő famíliáról van szó. A kocsi egy nagyon korai példány, a gyártás elejéről való, de H-s rendszámmal, szóval behozott járgány ez is. A kerekeken még a gyári dísztárcsák vigyorogtak, a beltér is egész külturált állapotban volt, nem egy lefingott-széthajtott kotványnak nézett ki. A kiegyenlítőtartályban szép tiszta fagyálló, a motor szépen járt, hidegen kicsit szelephangja volt, de kartergáz, füstölés ilyesmi szerencsére nem volt. A generátor töltött rendesen, a fűtés fokozatkapcsolója is működött. A jobb első lámpa tajvani utángyártott volt, meg az első sárvédő is kicsit csálén állt, alulról megnézve aztán látszottak a hossznyúlványon is a gyűrődés nyomai. Egyéb hiba, pláne rohadás szerencsére semmi. A járgány nózija régebben kaphatott egy maflást, látszott a hegesztési varrat a bal oldalon is, de úgy összességében korrektül volt javítva. A fényezés az említett helyeket leszámítva eredeti. A próbakörön meleg motornál szépen eltűnt a szelephang is, simán futott az autó nagyjából mindent rendben találtam. Rövid, de kemény alkudozás után végül írtunk egy szerződést, és a Twingo velünk jött haza.
Komolyan, a nap végére egészen megkedveltem a Twingókat. Pár dologban olyan, mint a kispolák: egyszerű, mint a faék, van stílusa, és mosolyt csal az arcodra amikor vezeted. Egyedül a vászontető hiányzik, azzal lenne az igazi.
A cél egy viszonylag fiatal, kis méretű, kis fogyasztású, és megbízható járgány beszerzése volt, és végül több típus közül a a Renault Twingóra esett a választás. A döntő érvek a járgány mellett:
1.) Egyszerű, mint a faék. - Kevés extra, kevés túlbonyolított segédberendezés, tehát kevesebb hibalehetőség.
2.) Semmi high-tech. - Csak kiforrott, régóta bevált gépészeti elemek, tehát egyszerű szerelhetőség és óccsó alkatrészek.
3.) Jól variálható beltér. - Hátul sem csak levágott lábú törpék férnek el, hanem ember méretű emberek.
4.) Egész korrekt futáskultúra. - Kényelmesre hangolt futómű, szar utakra ideális.
5.) Gazadságos, de nem teszkó - Olcsó alkatrész, kis fogyasztás, kedvező fenntartási költségek, és azért mégsem egy Daewoo Nexia.
6.) Jajjdearanyos! - Tesóm menyasszonya, Barbi, meglátta a Twingót képen, és megmondta, hogy ilyet veszünk és kész.
Nagyjából egy-másfél hétig kazalszám kaptam a twingós hirdetések linkjeit a postafiókomba, és esténként ment folyton a webkonferencia, hogy melyiket érdemes egyáltalán megnézni. Szombatra megvolt a kész itiner, 6 + 1 db autót szemeltünk ki.
Az első autó Móron volt, egy egész szimpatikus külföldi papíros példány példány. Az eladó is normális volt, már telefonon is korrekten tájékoztatott az autó hibáiról, és aknán is átvizsgálhattam az autót. A kocsit alaposan körbenézve találtam ugyan kisebb-nagyobb hibákat, de egyik sem volt súlyos, csupán alkualapnak volt kiváló a törött tükörlap, repedt lámpaüveg, a foghíjas műszerfalvilágítás, a szakadt kézifékkötél, meg az egyéb ilyesmi.Ezeket nagyjából egy lájtos hétvégi délutánon meg lehet csinálni pár sör mellett. Nem akartunk rögtön az első után dönteni, ezért továbbindultunk Pestre.
Pesten volt egy magánszemélynél, illetve három példány kereskedőnél.
Az idő rövidsége miatt a magánszemélyes autót kihagytuk, mert az eladó bevallása szerint törött volt, és a színe az nem gyári. Az autópálya felhajtóján megcsörgettük a kereskedőt, hogy pontosítsuk az időpontot, és közben mondtam tesómnak, hogy kérdezze meg, hogy alánézhetünk-e az autóknak. Erre a csávó azt felelte, hogy "Felőlem akár szét is szedhetitek".
A flegma stílus alapján nekem már volt egy rossz előérzetem, de gondoltam, hogy félre az előítéletekkel, nem minden kereskedő surmó. Csak bennem van a hiba, hogy zsigerből utálom őket.
Odaértünk a lepattant 13. kerületi telepre, a sok hólepte autó között ott darvadozott a három Twingo. A csávókon már ránézésre is látszott, hogy nem agykapacitás volt a jelük oviban. Odavezetett az egyik egy frissen fényezett, M-es rendszámos kocsihoz. Rákérdeztem, hogy ezt mikor hozták be az országba. Erre az okostojás, mondta, hogy hű, meg há, meg hogy csak az eredetvizsga miatt kapott új rendszámot, mer' ez minden autónál így megy. Ez egy ősmagyar autó Árpád vezér idős nagyanyja vette a honfoglalás után a Baumgartnernél. Körbenéztem a kocsit, természetesen elöl-hátul törve volt, csálén állt rajta pár dolog. Belül masszív ázottkutya-szag tanúskodott a beázásról, a motor egész szépen járt, bár az alapjárat egy kicsit ingadozott. A kiegyenlítőtartályban fagyálló nem volt, csak némi rozsdaiszap. Kérdeztem, hogy hol az akna, erre mondja a csákó, hogy ja az nincsen. Alánézés ugrott. Mindegy, nem is bántam, mert tudtam, hogy EZEKTŐL százas szöget se vennék, nemhogy autót.
Az udvariasság kedvéért elvittem egy próbakörre a szekeret. Egész szépen futott, a műszerfali visszajelzők jó része persze baszott működni. A másik kereskedőcsávó jött velem, útközben előadta a tündérmesét, hogy idős osztrák házaspáré volt az autó, és csak a törpehörcsögöt vitték vele műkörmöshöz kéthavonta egy fedett-fűtött alagútban.
A másik két autót is megnéztem, hátha jobb lesz. Hááááát... nem.
Nem volt róluk letakarítva a hó, de a hó alól kilátszó részek is elárultak mindent. Volt egy H-s rendszámos metállila, ordenáré módon újrafényezve, rügyező ívekkel, törött lökhárítóval, és akkor még ez volt a jobbik. A szélvédőn levő matrica tanúsága szerint valahol Németországban élhette élete jobbik felét, de a H-s rendszám alapján nyilvánvaló volt, hogy az utóbbi 10 évben már itthon hebrákolták szegénykét.
A másik egy D-s rendszámos (tehát magyarországi első forgalomba helyezésű) példány volt na ez aztán TÉNYLEG maga volt a pusztulat. Gittből álló küszöb, rozsdahegyek, gyakorlatilag nem volt ép elem a narancsos fényezés alatt. Ezek hatására könnyes búcsút vettünk a kedves nepperektől. Mondtam, hogy köszönjük a lehetőséget, ne fáradjanak a másik két autó előcincálásával.
Amikor távoztunk épp akkor indítottak be egy kettes Golfot egy középkorú házaspárnak. A benzines autónak olyan hangja volt, hogy egy kiérdemesült MTZ traktor is sírva fakadt volna tőle. Cserébe legalább Barkasokat megszégyenítő módon füstölt.
Egy igazi szemét előítéletes bunkó vagyok, de megint nekem lett igazam. Utálom az autóneppereket, mondtam már?
A következő helyszín Dunakeszi volt. A hóesés egy kicsit alábbhagyott, a sós latyakot hasítva értünk el Dunakeszi külvárosát. Itt egy családi házas övezetben volt a megadott cím, az eladó készségesen útbaigazított. A mellékutcákat mondjuk egyáltalán nem takarították, úgyhogy az Alfán a Pirelli P5000-es gumik tapadása kezdett igencsak a nullához konvergálni. Szerencsére odaértünk baj nélkül. A címen egy kétállásos garázsban pihent a Twingo egy Mégane Coupé társaságában, látszott, hogy Renault-kedvelő famíliáról van szó. A kocsi egy nagyon korai példány, a gyártás elejéről való, de H-s rendszámmal, szóval behozott járgány ez is. A kerekeken még a gyári dísztárcsák vigyorogtak, a beltér is egész külturált állapotban volt, nem egy lefingott-széthajtott kotványnak nézett ki. A kiegyenlítőtartályban szép tiszta fagyálló, a motor szépen járt, hidegen kicsit szelephangja volt, de kartergáz, füstölés ilyesmi szerencsére nem volt. A generátor töltött rendesen, a fűtés fokozatkapcsolója is működött. A jobb első lámpa tajvani utángyártott volt, meg az első sárvédő is kicsit csálén állt, alulról megnézve aztán látszottak a hossznyúlványon is a gyűrődés nyomai. Egyéb hiba, pláne rohadás szerencsére semmi. A járgány nózija régebben kaphatott egy maflást, látszott a hegesztési varrat a bal oldalon is, de úgy összességében korrektül volt javítva. A fényezés az említett helyeket leszámítva eredeti. A próbakörön meleg motornál szépen eltűnt a szelephang is, simán futott az autó nagyjából mindent rendben találtam. Rövid, de kemény alkudozás után végül írtunk egy szerződést, és a Twingo velünk jött haza.
Komolyan, a nap végére egészen megkedveltem a Twingókat. Pár dologban olyan, mint a kispolák: egyszerű, mint a faék, van stílusa, és mosolyt csal az arcodra amikor vezeted. Egyedül a vászontető hiányzik, azzal lenne az igazi.
Dobjuk ki a termosztát!
Nem akarom megint azzal kezdeni, hogy régen írtam utoljára, úgyhogy nemrég írtam utoljára, höh. Az elmúlt időszakban nagyjából semmi rendkívüli nem történt. Alfa és Tóbiás pihenőpályán voltak, Malvin pedig mindenféle zokszó nélkül visz A-ból B-be, minden reggel pöcc-röff, és a benzinen kívül gyakorlatilag nem kért mást. Gyakorlatilag olyan, mint egy Suzuki, csak menőbb.
Az Alfát száraz időben azért meg-megjárattam legalább havi egy alkalommal. Már az ősszel tapasztaltam, hogy időnként a termosztát nem nem mindig szeret időben nyitni. Ennek mihamarabb utána kívántam nézni , mert agyfaszt is kaptam volna, ha az alig 6000 kilométert futott motoromat emiatt főzöm meg.
A gyári Fiat/Lancia/Alfa programból kicikkszámoztam a termosztátot, aztán rendeltem egy Behr-Hella márkájút, merthogy gyárilag is az volt benne. A két ünnep között nekiálltam szétbányászni a szívósort, hogy hozzáférjek a termosztátházhoz. Simán ment is minden kiszedtem a termosztát, és első ránézésre nem tűnt döglöttnek, csupán a korábban levált tömítőpaszta maradványai voltak belegabalyodva.
Kipucoltam, és gondoltam, hogy teszek egy próbát, úgyhogy felraktam főni a termosztátlevest. Kontrollnak beraktam mellé a vadiúj Behr-Hella termoszt kontrollnak. Meglepő módon a régi termosztát pontosan 83 fokon nekiáll nyitni, és előírás szerint eléri a teljes nyitást 95 foknál, az új az meg kicsit később is nyit, is nem is nyit akkorát. Vissza is került a régi és láss csodát, tökéletesen működik.
Miután összeraktam a hűtőrendszert, - ha már szét volt szedve az egész - még kipucoltam a fojtószelepházat meg a kartergáz-lecsapató bödönt, amiből elég sok kondenzvíz jött ki.
Összerakás után gyors próbakör, hurrá, minden fasza, majd újév napján is megdrifteltettem egy kicsit a járgányt, hogy jól teljen az idei esztendő.
Múlt hétvégén sajna kénytelen voltam a szar időben is kihozni a járgányt, mert volt egy 300 kilométeres túra amelynek a célja egy új jövevény beszerzése volt. Szakadó hóban természetesen. ( Hamarosan beszámolok a családi roncstelep új tagjáról is. A szar időt - bár bírja - azért továbbra sem szereti a szekér, de ezzel a gazdája is így van. Most szombaton sort kerítettem egy gőzborotvás mosás + alvázmosás kombóra, hogy a múlt heti sós latyaknak nyoma se maradjon, aztán a gép ment is pihenni a garázsba.
Az Alfát száraz időben azért meg-megjárattam legalább havi egy alkalommal. Már az ősszel tapasztaltam, hogy időnként a termosztát nem nem mindig szeret időben nyitni. Ennek mihamarabb utána kívántam nézni , mert agyfaszt is kaptam volna, ha az alig 6000 kilométert futott motoromat emiatt főzöm meg.
A gyári Fiat/Lancia/Alfa programból kicikkszámoztam a termosztátot, aztán rendeltem egy Behr-Hella márkájút, merthogy gyárilag is az volt benne. A két ünnep között nekiálltam szétbányászni a szívósort, hogy hozzáférjek a termosztátházhoz. Simán ment is minden kiszedtem a termosztát, és első ránézésre nem tűnt döglöttnek, csupán a korábban levált tömítőpaszta maradványai voltak belegabalyodva.
Kipucoltam, és gondoltam, hogy teszek egy próbát, úgyhogy felraktam főni a termosztátlevest. Kontrollnak beraktam mellé a vadiúj Behr-Hella termoszt kontrollnak. Meglepő módon a régi termosztát pontosan 83 fokon nekiáll nyitni, és előírás szerint eléri a teljes nyitást 95 foknál, az új az meg kicsit később is nyit, is nem is nyit akkorát. Vissza is került a régi és láss csodát, tökéletesen működik.
Miután összeraktam a hűtőrendszert, - ha már szét volt szedve az egész - még kipucoltam a fojtószelepházat meg a kartergáz-lecsapató bödönt, amiből elég sok kondenzvíz jött ki.
Összerakás után gyors próbakör, hurrá, minden fasza, majd újév napján is megdrifteltettem egy kicsit a járgányt, hogy jól teljen az idei esztendő.
Múlt hétvégén sajna kénytelen voltam a szar időben is kihozni a járgányt, mert volt egy 300 kilométeres túra amelynek a célja egy új jövevény beszerzése volt. Szakadó hóban természetesen. ( Hamarosan beszámolok a családi roncstelep új tagjáról is. A szar időt - bár bírja - azért továbbra sem szereti a szekér, de ezzel a gazdája is így van. Most szombaton sort kerítettem egy gőzborotvás mosás + alvázmosás kombóra, hogy a múlt heti sós latyaknak nyoma se maradjon, aztán a gép ment is pihenni a garázsba.