Tevékenységtérkép
Gatyába rázás
Abban a megnyugtató tudatban, hogy semmi komoly nyomora nincs a frissen - és pofátlanul olcsón - vásárolt 156-osomnak, elkezdtem összeírni a teendők listáját. A karosszéria jónak tűnt, de át akartam vizsgálni csápos emelőn egy komolyabb alánézés keretében. Amíg nem voltam benne 100 százalékig biztos, hogy a kaszni teljesen rendben van, addig kétesélyes volt a történet. Ha gyatra a bódé, akkor a műszaki lejártáig használom a járgányt minden komolyabb ráköltést elkerülve. Ha rendben van, akkor megtartós, és akkor jöhetnek a minőségi javítások és a fokozatos fejlesztés.
A kocsi előélete -egy a futásteljesítményt igazoló hivatalos papír kivételével - teljesen ismeretlen volt számomra, ezért a középtávú használathoz is elengedhetetlen volt egy vezérműszíj-csere, illetve a vízpumpa, az olaj és a szűrők cseréje. Mivel ezidőtájt nagyjából látástól mikulásig dolgoztam, a szerelésre kivett szabadnap miatt kieső bevétel és a szükséges célszerszámok megvétele többe lett volna, mint egy szerviz munkadíja, úgyhogy inkább úgy döntöttem, hogy ezúttal másra bízom a feladatot. A választásom a Houghton Regis-i Alfa-specialista műhelyre az Autolussóra esett, három dolog miatt is. Több fórumon utánaolvasva is elég jó benyomást keltettek, vállalnak alvázvédelmet is, valamint az alkatrészek jó részét amúgy is tőlük szereztem volna be, mert messze a legjobb áron van náluk a gyári cucc az Alfához. Kicikkszámoztam és beszereztem a szűrőket és az olajat (Total Quartz 5W-40), valamint foglaltam egy időpontot egy szombati napra egy átvizsgálásra.
Az adott napon jó korán felkeltem, összeszedtem a cókmókomat, és megindultunk a nem túl távoli Bedfordshire-be, amihez gyakorlatilag London kellős közepén kellett átvágnom. Szerencsére szombat reggel 7 óra tájban majdnem néptelen volt a város, úgyhogy úgy mentem át Londonon, mint kés a vajon. Odaérve begördültünk a műhelybe, csápra tették az autót, aztán konzíliumot tartottunk. A kasztni felmérése volt a legelső, és több, mint boldog voltam az eredménnyel.
A bódé alulnézetben is meglepően jó képet mutatott, jobbat, mint amilyet a felülnézet alapján reméltem volna. Az ottani csávók azt mondták, hogy ebből a relatíve öreg szériából ez eddig messze a legjobb állapotú példány, amit láttak. Mondtam, hogy oké, öröm van, mehet az alvázvédelem, meg akkor rázzuk gatyába a többit is. Első körben a vezérműszíj, a feszítő- és vezetőgörgők és a vízpumpa cseréjét említettem, de erre azt mondták, hogy a vízpumpát tök felesleges, az 1.8-asokon az stabil, mint Kheopsz fáraó piramisa, csak akkor kell cserélni, ha folyat. Az olaj meg a szűrők természetesen felkerültek a listára. Szerencsére a felső keresztlengőkarok közül az egyik a nyikorgás ellenére jó állapotban volt, szóval az maradhatott, de mindkét alső lengőkar gyászban volt már, szóval ők is felugrottak a listára. A jobb hátsó kerékcsapágy és a fékfolyadék cseréjét is szükségesnek vélték a srácok, gondoltam egyebassza, legyen meg az is. Szóval egyfelől örülök, hogy a kocsi egyben van, másfelől viszont egy kicsit para, mert előre látom hogy előbújik belőlem megint a fejlesztő-szépítő kretén bácsi. Ő az, aki mindig Chip Foose akar lenni , és folyton elbassza a verejtékes munkával megkeresett garasaimat alkatrészre meg ilyesmi szarságokra.
Hazafele úton elkerültem az autópályát, és harmadrendű vidéki mellékutakon krúzoltam nyitott napfénytetővel a kellemes tavaszi napsütésben. Többek között útbaejtettem Dunstable Downst, ami Bedfordshire legmagasabb pontja és egyben egy csodás kilátó. És ekkor a kocsi még mindig iszonytatóan retkes volt belül, és még előtte állt egy angol-magyar oda-vissza.
A kocsi előélete -egy a futásteljesítményt igazoló hivatalos papír kivételével - teljesen ismeretlen volt számomra, ezért a középtávú használathoz is elengedhetetlen volt egy vezérműszíj-csere, illetve a vízpumpa, az olaj és a szűrők cseréje. Mivel ezidőtájt nagyjából látástól mikulásig dolgoztam, a szerelésre kivett szabadnap miatt kieső bevétel és a szükséges célszerszámok megvétele többe lett volna, mint egy szerviz munkadíja, úgyhogy inkább úgy döntöttem, hogy ezúttal másra bízom a feladatot. A választásom a Houghton Regis-i Alfa-specialista műhelyre az Autolussóra esett, három dolog miatt is. Több fórumon utánaolvasva is elég jó benyomást keltettek, vállalnak alvázvédelmet is, valamint az alkatrészek jó részét amúgy is tőlük szereztem volna be, mert messze a legjobb áron van náluk a gyári cucc az Alfához. Kicikkszámoztam és beszereztem a szűrőket és az olajat (Total Quartz 5W-40), valamint foglaltam egy időpontot egy szombati napra egy átvizsgálásra.
Az adott napon jó korán felkeltem, összeszedtem a cókmókomat, és megindultunk a nem túl távoli Bedfordshire-be, amihez gyakorlatilag London kellős közepén kellett átvágnom. Szerencsére szombat reggel 7 óra tájban majdnem néptelen volt a város, úgyhogy úgy mentem át Londonon, mint kés a vajon. Odaérve begördültünk a műhelybe, csápra tették az autót, aztán konzíliumot tartottunk. A kasztni felmérése volt a legelső, és több, mint boldog voltam az eredménnyel.
A bódé alulnézetben is meglepően jó képet mutatott, jobbat, mint amilyet a felülnézet alapján reméltem volna. Az ottani csávók azt mondták, hogy ebből a relatíve öreg szériából ez eddig messze a legjobb állapotú példány, amit láttak. Mondtam, hogy oké, öröm van, mehet az alvázvédelem, meg akkor rázzuk gatyába a többit is. Első körben a vezérműszíj, a feszítő- és vezetőgörgők és a vízpumpa cseréjét említettem, de erre azt mondták, hogy a vízpumpát tök felesleges, az 1.8-asokon az stabil, mint Kheopsz fáraó piramisa, csak akkor kell cserélni, ha folyat. Az olaj meg a szűrők természetesen felkerültek a listára. Szerencsére a felső keresztlengőkarok közül az egyik a nyikorgás ellenére jó állapotban volt, szóval az maradhatott, de mindkét alső lengőkar gyászban volt már, szóval ők is felugrottak a listára. A jobb hátsó kerékcsapágy és a fékfolyadék cseréjét is szükségesnek vélték a srácok, gondoltam egyebassza, legyen meg az is. Szóval egyfelől örülök, hogy a kocsi egyben van, másfelől viszont egy kicsit para, mert előre látom hogy előbújik belőlem megint a fejlesztő-szépítő kretén bácsi. Ő az, aki mindig Chip Foose akar lenni , és folyton elbassza a verejtékes munkával megkeresett garasaimat alkatrészre meg ilyesmi szarságokra.
Hazafele úton elkerültem az autópályát, és harmadrendű vidéki mellékutakon krúzoltam nyitott napfénytetővel a kellemes tavaszi napsütésben. Többek között útbaejtettem Dunstable Downst, ami Bedfordshire legmagasabb pontja és egyben egy csodás kilátó. És ekkor a kocsi még mindig iszonytatóan retkes volt belül, és még előtte állt egy angol-magyar oda-vissza.
Rolleren újra...
A kipufogócsere óta sok rendkívüli esemény nem történt a 75-össel. Tavasz végére - nyár elejére belecsavartam majdnem a 250 ezrediket is az órába, a legutóbbi olajcsere óta eltelt majdnem 10 ezer, szóval időszerűvé vált lassan a kisszerviz. Megvettem a szükséges motyókat, MANN szűrő, Shell Helix Ultra 5W-40-es olaj, valamint vásároltam pár szerszámot a Halfordsban, mert elég durván le voltak árazva. Gyakorlatilag kevesebb, mint féláron jutottam hozzá egy pár rámpához, egy krokodil-emelőhöz, két db 2 tonnás bakhoz, és kaptam hozzá egy fix-száras kerékkulcsot, meg két állítható éket ajándékba. A hülyének is megérte, két Alfával a háznál meg szinte kötelező. Az olajcsere le is zajlott simán, minden komplikációtól mentesen.
Találtam az ebay-en egy csávót, aki mindenféle öreg Alfákat bont, és rendeltem tőle pár apróságot, amik az én autómon már elfáradtak, vagy legalábbis egyértelmű jeleit mutatták, hogy köröz felettük a Halálmadár. Így tettem szert egy vezetőoldali ablakemelő-kapcsolóra, egy csomagtartó-kéderre, a csomagtérfedél visszahúzórugóira, és egy vezetőoldali ajtóbehúzóra. Szerencsére ami nekem vezetőoldali, az itt angoléknál utasoldali, szóval szerencsére eléggé megkímélt példányok kerültek elő a dobozból, amikor pakkot kaptam, mint Nyilas Misi.
Elsőként az ajtóbehúzót cseréltem, mert az sajnálatos módon a kezemben maradt. Előtte persze alapos mosószeres kezelésnek vetettem alá, de ezzel együtt se volt több negyed óránál. Két csavar, oszt csá.
A csomagtartó-kédert már jóval hosszabb ideig kellett pucolni, mert iszonyat retkes volt. Nem tudom mondtam-e már, de itt Britfődön nem igazán nagy divat takarítani az autókat. Tízévesig még csak-csak, de öregebbeket már nemigen, szóval az átlag használtautó belseje úgy néz ki, mint egy csövestanya. Mindegy, a csomagtartó-kéder megtisztul egy nagy lavór mosószeres víz, valamint egy doboz fültisztító pálcika, néhány csavarhúzó és egy zuhany segítségével, aztán már ugrott is a hasonló műgonddal megpucolt peremezésre a csomagtartó körül.
Az ablakemelő-kapcsolóra azért volt szükség, mert a jó idő beálltával egyre többet használtam az ablakemelőt, és letekeréskor néha fogta magát és beragadt. Gondoltam - jobb félni, mint rákefélni - inkább kicserélem. Nos, amióta megérkezett az "új" darab, azóta kutya baja az autóban levőnek. Az is csak addig toszódott, amíg nem vettem egy másikat, azóta rendben teszi a dolgát. Az "új" az meg azóta is itt csücsül az asztalomon, és most épp nézi, ahogy blogot írok.
Na, és hogy a lényegre térjek. Elég béna volt az alapjárat, fel-le ugrált az alapjárati fordulatszám, néha mintha kihagyott volna egy-egy henger. Ez nagyon nem jó. Azt is megfigyeltem, hogy tele tankkal kevésbé hajlamos ezt csinálni, és ahogy ürül a tank, úgy lesz egyre rosszabb a szitu. Az AC-pumpának se volt egészséges hangja, szóval ez is csak megerősítette a gyanúmat, hogy az anno bontottként beszerzett AC felett már a dögkeselyűk köröznek. Mivel a benzinszűrőt mindenképp időszerű volt kicserélni, ezért gondoltam, hogy egy kalap alatt kicserélem az AC-t is. Meg is rendeltem a gyári cikkszám alapján az AC-t, valamint egy Mann WK 613-as benyaszűrőt. Aztán megrendeltem még egyszer, mert valahol elkeverték a szűrőt. Aztán még egyszer, mert más cikkszámú cucc jött meg. A harmadik rendelés után egy héttel végül már meg is volt a cucc. Sima ügy!
Elhatároztam, hogy kifogyasztom a benzint az autóból, hogy szétszedéskor ne kelljen egy jókora benzintócsában tapicskolni. Nos, ez annyira jól sikerült, hogy itthontól kábé 100 méterre rohadtam le egy emelkedő kellős közepén. Mivel esélytelen volt a házig feltolni a kocsit, ezért betoltam egy mellékutcába, de sajna csak úgy sikerült, hogy az egyik kerék a járdán volt. Mindegy, a járda egy kilométer széles volt, és az úton se akadályota a forgalmat a gép, gondoltam jó lesz az. Kibasztam a hátsó ablakba az elakadásjelzőt, hogy lássa a paraszt, hogy nem jókedvemben parkolok itt, hazaszaladtam a piros Alfáért, aztán elhúztam dolgozni. Hazafelé beugrottam egy benzinkútra, vettem egy ötliteres kannát, teletankoltam, és hazafelé megálltam megitatni az öreg Alfát. Ahogy közelebb léptem, akkor láttam a szélvédőn a sárga-fekete mikuláscsomagot. Gyász. Megbasztak 110 fontra, mert az egyik kerék a járdán volt. Csodás.
Na mindegy, hazahúztam járgánnyal, és a parkolóban gyorsan kiékeltem a kerekeket, megemeltem a járgányt és alámásztam. Szerencsére minden csavar és bilincs engedett elsőre, egyedül a tavaly ősszel megejtett alvázvédelem tette kellemetlenebbé a melót, mivel minden csupa alvázvédő volt.
Érdekes módon 5 liter benzinnel a tankban nem nagyon kellett leengedni semmit se, alig pár deci benzin folyott le a megbontott üzemanyagcsőből. A csere gyorsan megvolt, ám az úgy pumpa beszerelésénél jött az első meglepi: a régi pumpa csúszósarus volt, ez meg körsarus. Gyorsan levágtam a csúszócsatikat, és nekiálltam leblankolni a vezetékek végeit. Nagyjából fél percre másztam ki a kocsi alól, hogy kidobjak valamit a kukába, de ezalatt valahova eltűnt a sniccerpengém, ami azóta sincs meg. Addig-addig keresgéltem, hogy már majdnem rámsötétedett, végül felszaladtam a lakásba egy konyhakésért, aztán azzal álltam neki vezetéket blankolni. Jött a második meglepi. Fogalmam se volt, hogy melyik vezeték melyik, mivel valaki előzőleg már jól megszakértette, és mind a táp- mind a testkábelt feketével húzta be. Kösz a rejtvényt, tesó!
Mivel nem akartam próba-szerencse alapon fordított polaritással agyonbaszni a vadonatúj pumpát, ezért gondoltam, hogy kiderítem melyik madzag melyik. Szerencsére ISMÉT otthonfelejtettem a multiméteremet és a próbalámpámat, úgyhogy másnapig fel is függesztettem a munkálatokat.
Másnap vettem egy multimétert, meg egypár filléres cuccot (krokodilcsipesz, drót, 2 wattos izzó, foglalattal), amiből összeeszkábáltam egy próbalámpát. Kimértem mindkét vezeték ellenállását. (A test értelemszerűen nulla, vagy aközeli érték, a pozitív pedig szakadás kéne hogy legyen . Nos, a test nagyjából nulla is volt, de a pozitív nagyon messze volt a szakadástól, mindössze 110-130 ohmot mutatott, ami szakadásnak mondjuk elég kevés. Mindegy a vezeték leszakaszolásával kiderítettem, hogy van még egy benzinpumpa a tankban. A gyárilag injektoros gépeken volt egy extra pumpa a tankban, de mivel az enyém karbisból lett átalakítva, ezért nem gondoltam, hogy erre is ügyeltek annak idején. De ügyeltek.
Miután 100 százalékig meggyőződtem róla, hogy a bekötés helyes, összeraktam a rendszert, aztán csináltam egy próbaindítást.
A motor szebben jár, stabilabb az alapjárat, és mintha egy kicsit a gázreakciók is javultak volna. Eltűnt ellenben a benzinpumpa zümmögése, az új AC teljes csendben teszi a dolgát. Hogy ne legyen teljes az örömöm a pumpa előtti csőszakaszon rögtön észre is vettem egy kis szivárgást. Gondoltam magamban, hogy nesze, hülyegyerek, elfelejtetted meghúzni a bilincset. Úgyhogy gyorsan fogtam is a 7-es villást, és meghúztam a bilincset, amikor is - KRRRECCS -megszakadt a menet. Tartalék bilincs persze sehol. Picsába.
Mindegy, meghúztam, amennyire lehetett, szerencsére nem szivárog. Mivel a gumi benzicsöveket már megcsócsálta az élet, ezért a következő kör az összes gumi benzincső cseréje lesz fémszövetes cuccra. Folyt köv.
Ápdét: időközben Dzsulietta betöltötte a negyedmilliót. Háromszoros hurrá!
Találtam az ebay-en egy csávót, aki mindenféle öreg Alfákat bont, és rendeltem tőle pár apróságot, amik az én autómon már elfáradtak, vagy legalábbis egyértelmű jeleit mutatták, hogy köröz felettük a Halálmadár. Így tettem szert egy vezetőoldali ablakemelő-kapcsolóra, egy csomagtartó-kéderre, a csomagtérfedél visszahúzórugóira, és egy vezetőoldali ajtóbehúzóra. Szerencsére ami nekem vezetőoldali, az itt angoléknál utasoldali, szóval szerencsére eléggé megkímélt példányok kerültek elő a dobozból, amikor pakkot kaptam, mint Nyilas Misi.
Elsőként az ajtóbehúzót cseréltem, mert az sajnálatos módon a kezemben maradt. Előtte persze alapos mosószeres kezelésnek vetettem alá, de ezzel együtt se volt több negyed óránál. Két csavar, oszt csá.
A csomagtartó-kédert már jóval hosszabb ideig kellett pucolni, mert iszonyat retkes volt. Nem tudom mondtam-e már, de itt Britfődön nem igazán nagy divat takarítani az autókat. Tízévesig még csak-csak, de öregebbeket már nemigen, szóval az átlag használtautó belseje úgy néz ki, mint egy csövestanya. Mindegy, a csomagtartó-kéder megtisztul egy nagy lavór mosószeres víz, valamint egy doboz fültisztító pálcika, néhány csavarhúzó és egy zuhany segítségével, aztán már ugrott is a hasonló műgonddal megpucolt peremezésre a csomagtartó körül.
Az ablakemelő-kapcsolóra azért volt szükség, mert a jó idő beálltával egyre többet használtam az ablakemelőt, és letekeréskor néha fogta magát és beragadt. Gondoltam - jobb félni, mint rákefélni - inkább kicserélem. Nos, amióta megérkezett az "új" darab, azóta kutya baja az autóban levőnek. Az is csak addig toszódott, amíg nem vettem egy másikat, azóta rendben teszi a dolgát. Az "új" az meg azóta is itt csücsül az asztalomon, és most épp nézi, ahogy blogot írok.
Na, és hogy a lényegre térjek. Elég béna volt az alapjárat, fel-le ugrált az alapjárati fordulatszám, néha mintha kihagyott volna egy-egy henger. Ez nagyon nem jó. Azt is megfigyeltem, hogy tele tankkal kevésbé hajlamos ezt csinálni, és ahogy ürül a tank, úgy lesz egyre rosszabb a szitu. Az AC-pumpának se volt egészséges hangja, szóval ez is csak megerősítette a gyanúmat, hogy az anno bontottként beszerzett AC felett már a dögkeselyűk köröznek. Mivel a benzinszűrőt mindenképp időszerű volt kicserélni, ezért gondoltam, hogy egy kalap alatt kicserélem az AC-t is. Meg is rendeltem a gyári cikkszám alapján az AC-t, valamint egy Mann WK 613-as benyaszűrőt. Aztán megrendeltem még egyszer, mert valahol elkeverték a szűrőt. Aztán még egyszer, mert más cikkszámú cucc jött meg. A harmadik rendelés után egy héttel végül már meg is volt a cucc. Sima ügy!
Elhatároztam, hogy kifogyasztom a benzint az autóból, hogy szétszedéskor ne kelljen egy jókora benzintócsában tapicskolni. Nos, ez annyira jól sikerült, hogy itthontól kábé 100 méterre rohadtam le egy emelkedő kellős közepén. Mivel esélytelen volt a házig feltolni a kocsit, ezért betoltam egy mellékutcába, de sajna csak úgy sikerült, hogy az egyik kerék a járdán volt. Mindegy, a járda egy kilométer széles volt, és az úton se akadályota a forgalmat a gép, gondoltam jó lesz az. Kibasztam a hátsó ablakba az elakadásjelzőt, hogy lássa a paraszt, hogy nem jókedvemben parkolok itt, hazaszaladtam a piros Alfáért, aztán elhúztam dolgozni. Hazafelé beugrottam egy benzinkútra, vettem egy ötliteres kannát, teletankoltam, és hazafelé megálltam megitatni az öreg Alfát. Ahogy közelebb léptem, akkor láttam a szélvédőn a sárga-fekete mikuláscsomagot. Gyász. Megbasztak 110 fontra, mert az egyik kerék a járdán volt. Csodás.
Na mindegy, hazahúztam járgánnyal, és a parkolóban gyorsan kiékeltem a kerekeket, megemeltem a járgányt és alámásztam. Szerencsére minden csavar és bilincs engedett elsőre, egyedül a tavaly ősszel megejtett alvázvédelem tette kellemetlenebbé a melót, mivel minden csupa alvázvédő volt.
Érdekes módon 5 liter benzinnel a tankban nem nagyon kellett leengedni semmit se, alig pár deci benzin folyott le a megbontott üzemanyagcsőből. A csere gyorsan megvolt, ám az úgy pumpa beszerelésénél jött az első meglepi: a régi pumpa csúszósarus volt, ez meg körsarus. Gyorsan levágtam a csúszócsatikat, és nekiálltam leblankolni a vezetékek végeit. Nagyjából fél percre másztam ki a kocsi alól, hogy kidobjak valamit a kukába, de ezalatt valahova eltűnt a sniccerpengém, ami azóta sincs meg. Addig-addig keresgéltem, hogy már majdnem rámsötétedett, végül felszaladtam a lakásba egy konyhakésért, aztán azzal álltam neki vezetéket blankolni. Jött a második meglepi. Fogalmam se volt, hogy melyik vezeték melyik, mivel valaki előzőleg már jól megszakértette, és mind a táp- mind a testkábelt feketével húzta be. Kösz a rejtvényt, tesó!
Mivel nem akartam próba-szerencse alapon fordított polaritással agyonbaszni a vadonatúj pumpát, ezért gondoltam, hogy kiderítem melyik madzag melyik. Szerencsére ISMÉT otthonfelejtettem a multiméteremet és a próbalámpámat, úgyhogy másnapig fel is függesztettem a munkálatokat.
Másnap vettem egy multimétert, meg egypár filléres cuccot (krokodilcsipesz, drót, 2 wattos izzó, foglalattal), amiből összeeszkábáltam egy próbalámpát. Kimértem mindkét vezeték ellenállását. (A test értelemszerűen nulla, vagy aközeli érték, a pozitív pedig szakadás kéne hogy legyen . Nos, a test nagyjából nulla is volt, de a pozitív nagyon messze volt a szakadástól, mindössze 110-130 ohmot mutatott, ami szakadásnak mondjuk elég kevés. Mindegy a vezeték leszakaszolásával kiderítettem, hogy van még egy benzinpumpa a tankban. A gyárilag injektoros gépeken volt egy extra pumpa a tankban, de mivel az enyém karbisból lett átalakítva, ezért nem gondoltam, hogy erre is ügyeltek annak idején. De ügyeltek.
Miután 100 százalékig meggyőződtem róla, hogy a bekötés helyes, összeraktam a rendszert, aztán csináltam egy próbaindítást.
A motor szebben jár, stabilabb az alapjárat, és mintha egy kicsit a gázreakciók is javultak volna. Eltűnt ellenben a benzinpumpa zümmögése, az új AC teljes csendben teszi a dolgát. Hogy ne legyen teljes az örömöm a pumpa előtti csőszakaszon rögtön észre is vettem egy kis szivárgást. Gondoltam magamban, hogy nesze, hülyegyerek, elfelejtetted meghúzni a bilincset. Úgyhogy gyorsan fogtam is a 7-es villást, és meghúztam a bilincset, amikor is - KRRRECCS -megszakadt a menet. Tartalék bilincs persze sehol. Picsába.
Mindegy, meghúztam, amennyire lehetett, szerencsére nem szivárog. Mivel a gumi benzicsöveket már megcsócsálta az élet, ezért a következő kör az összes gumi benzincső cseréje lesz fémszövetes cuccra. Folyt köv.
Ápdét: időközben Dzsulietta betöltötte a negyedmilliót. Háromszoros hurrá!
Mythbusters: olajos észosztó - UPDATE!
Eljött végre a várva várt pillanat, amikor is elértem a 3000 kilométert, azaz a bejáratós fázis végét. Tegnap meló után berinyáltam magam a műhelybe, hogy aknára tudjak állni, aztán ledobtam a bejáratós olajat (Shell Rimula R6 10W-40). Előzőleg vettem a Szakálnál 6 liter Q8 Excel 5W-40-es olajat, meg egy Champion olajszűrőt. Ezek kerültek bele a járgányba, és végre-végre-végre lehet tolni neki ész nélkül!
Na és hogy az olajválasztás körül eloszlassunk néhány tévhitet, átváltok észosztó üzemmódba, és elregélem, hogy hogy is esett a választás pont a fent említett olajra. Szóval következzen a MythBusters mai epizódja:
Hosszas keresgélés és utánaolvasás után döntöttem az 5W-40-es olajok - és ezen belül a Q8 - mellett. Ami nálam a legfontosabb szempont volt, az egyrészt a megfelelő hidegoldali kenőképesség, másrészt meg az, hogy mindenképp szintetikus olaj legyen a befutó, mivel lényegesen jobb tulajdonságokkal bír, mint egy ásványi, vagy félszintetikus cumó.
Ha csak a tévhitekre hagyatkoznék, akkor ez az 5W-s olaj eléggé elbaszott döntés lenne.
Tévhit 1.) Régi motor ez, jó ebbe az ásványi is.
Cáfolat: Régen biztos jó volt, mert nem volt más. Te is megiszod az olcsó Aldis/Teszkós hulladék sört ha nincs más, de ha van mondjuk Heineken, nyilván azt fogod választani, még ha egy kicsit drágább is. Egy jobb minőségű alapolajból készült, korszerű adalékokkal ellátott olaj több tízezer kilométerrel hosszabbít(hat)ja meg a motor élettartamát, ami azért nem mindegy. Az olaj öregszik, és az olajcsere-periódus vége felé közeledve egyre inkább veszít a kenőképességéből. A szintetikus olaj stabilabb, és 10 000 km után garantáltan jobb állapotban lesz, mint egy olcsó ásványi cucc.
Tévhit 2.) De hisz' szintetikus ez a 10W-40-es is, rá van írva a dobozára.
Cáfolat: Ha ráírom a pólómra, hogy Dzsordzs Klúni van benne, akkor elhiszed, hogy az vagyok? A flakonra írt megjelölés sokszor nagyon megtévesztő tud lenni. A "szintetikus technológiával készült" olajok azok az ún félszintetikus olajok, amik ugyan nagyon modern finomítási eljáráson átesett, korszerű adalékanyagokat, sőt egyes esetekben részint szintetikus olajat is tartalmazó olajok, de az alapolaj ettől függetlenül ásványi. A viszkozitási indexük megközelíti a full szintetikus olajokét, de azért nem ugyanaz. A 10W-40-es személyautó-olajok között nincs piaci forgalomban full szintetikus, csak rész-szintetikus. Árban azért lehetnek akkora különbségek, mert az (ásványi) alapolaj minősége, a finomítási eljárás, és a felhasznált adalékok mennyisége és minősége komoly árképző tényező.
Tévhit 3.) Túl vékony ebbe az 5W-40-es, nem lesz olajnyomásod.
Cáfolat: Francokat. Az hogy hidegen hígfolyósabb, amikor kiöntöd a flakonból az egy dolog. Ha üzemi hőfokon (kb. 100 °C) néznéd mondjuk egy 15W-40-es meg az 5W-40-es közötti különbséget, akkor kábé ugyanolyan híg lenne mindkettő, sőt, lehet hogy az 5W-40-es lenne vastagabb. (Az olajcsere-periódus vége felé szinte biztos.)
Az hogy hidegen az 5W-s olaj vékonyabb, az meg csak külön pozitív. Hideg állapotban még így is bőven túl sűrű az ideális állapothoz képest, de azért jobb, mintha még vastagabb lenne: könnyebben szivattyúzható, gyorsabban eljut a kenési pontokra, és biztosabb kenőolajfilmet képez. Persze oké, az olajnyomásmérő nem fog olyan szép számokat mutogatni, de ennek nem szabad bedőlni.
Felújítás előtt 20W-50-es Selénia HPX (az egyetlen vastagabb szintetikus olaj) volt a kocsiban, bejáratáskor 10W-40-es Shell Rimula R6 (szintetikus teherautó-olaj), bejáratás után meg most a fent említett 5W-40-es Q8 Excel. Hidegen a 20W-50-es olajjal a mutató szépen felszaladt 4 bar-ig, a 10W-40-essel 2-2,5 bar volt az átlag, míg az 5W-40-essel olyan 1,5-2 bar. Ez utóbbival egyébként hallhatóan finomabban is jár a motor hidegen.
Az üzemi hőfokot elérve aztán nagyjából el is tűntek a különbségek, egyedül talán a HPX-et szállította egy kicsit nagyobb nyomással a pumpa, igaz annak a melegoldali mutatói jóval kedvezőbbek (megüti a 20W-60-as specifikációt is), szóval 40-es olaj amellett nem is rúghat labdába. Átlagos hőterhelésű, jó állapotú ill. tuningolatlan motorba viszont bőven elég a 40-es is.
Tudvalevő, hogy a motorkopások 90%-a hidegüzemben keletkezik. Hidegen 1 kilométer alatt annyit kopik a motor, mint üzemi hőfokon 80 km alatt. Egy jobb hidegoldali kenőképességű olajjal ezeket a kopásokat nagyban lehet redukálni.
Tévhit 4.) Kisebb olajnyomás = rosszabb olaj.
Cáfolat: Ha így lenne, akkor mindenki a 20W-50-es Botondot tolná az autójába. Üzemmeleg motornál kicsit kevesebbet mutat az órám, mint egy 50-es olajjal, de nem is baj. Nem az olajnyomás, hanem az olajáramlás a lényeg, és egy vékonyabb olajból ugyanakkora mennyiség kisebb nyomáson is el tud jutni a kenési pontokra. Nagyjából 1000 fordulatonként 0,7 bar az ami ideális, tehát ha 2000-es fordulaton 1,4 bar az olajnyomás, akkor az úgy fasza. Nem kell tőle beparázni, ha alapjáraton lemegy 1 bar alá. Egy vastagabb olajjal mondjuk már alapjáraton megvan az 1,4 bar, nagyjából ugyanazt a kenőképességet produlkálva, mint a vékonyabb olaj 1 bar alatt. Az egészben ott jön a csavar, hogy van az olajkörben egy nyomáskorlátozó szelep, általában az is a 0,7-es szabály szerint van belőve, tehát 7000-es maximális üzemi fordulatszám esetében kb. 5 bar. (Konkrét példának itt a Kispolák is: 5600 a max üzemi fordulatszám, és 4 bar-nál korlátoz le az olajnyomás-szelep. Ha utánaszámolsz, 5600/1000 x 0,7 = 3,92. Ugye hogy ugye?
Amikor egy vastagabb olajjal mondjuk már 3500-nál eléred a maximális nyomást, akkor onnantól a fordulatszám emelkedésével már nem javul a motor kenése, hanem csak romlik.
Na és akkor hogyan válasszunk olajat, ha már nagy okosan eltérünk a gyári előírástól?
Ha járgányunk nem kajálja jelentős mértékben a kenőanyagot, akkor eltérhetünk a jobb hidegoldali mutató felé. (Tehát egy 10W-40-es gyári előírás helyett választhatunk bátran 5W-40-es, vagy akár 0W-40-es olajat.) Minden esetben érdemes megnézni az olaj technikai adatlapját is. Sajnos ez nem mindig elérhető a forgalmazó honlapján, illetve néhol eléggé hiányos. Én ezt úgy csináltam, hogy - Gúgöl a barátod, ugyebár - beírtam a keresőbe a kívánt olaj típusát, meg azt hogy "datasheet", és máris kidobált pár releváns adatot. A marketingszöveget nyugodtan át is lehet ugrani, mert mindegyik ugyanazt írja, csak máshogy. Ami lényeges, az az alapolaj típusa (szintetikus, félszintetikus, ásványi), a kinematikai viszkozitás 40 illetve 100 fokon, és a viszkozitási index.
A kinematikai viszkozitást centistoke-ban adják meg, és 40 fokon minél alacsonyabb, annál jobb, 100 fokon pedig olyan 12-14 cSt környékén jó. A viszkozitási index jelöli az olaj stabilitását, azaz hogy a hőmérséklet függvényében mennyire módosul a viszkozitása. Minél kevésbé, annál jobb. Ha magas a viszkozitási index, az azt jelenti, hogy stabil az olaj, nincs nagyon nagy különbség az alacsony illetve a magas hőmérsékleten mutatott viszkozitása között. A normális szintetikus olajok viszkozitási indexe mind 150 felett van, egyes félszintetikus olajok is ütik ezt a szintet, de alapvetően minél magasabb ez a mutató, annál jobb.
Még egy dolog van, amit érdemes figyelni: ez az API illetve ACEA besorolás. Ezt nem fejteném ki bővebben, de érdemes a legjobb besorolásba eső olajat választani, ha tehetjük. Az általam választott olaj az API SM szintet teljesíti, a közelmúltig ez volt a legjobb kategória, de már a piacon vannak a SN besorolású olajok is, csak ezek még ritkák.
Hozzátartozik az igazsághoz, hogy nem vagyok maradéktalanul elégedett a mostani olajommal. Azt tapasztaltam, hogy sokkal inkább hajlamos a melegedésre a járgány, mint anno a felújítás előtt az 50-es Seléniával. Elsősorban dugóban araszoláskor, lámpánál állva, és hasonló szituációkban kezd el felszaladni a vízhőfokmérő, ami azonban menet közben szép vissza is hűl. Amikor kap elég menetszelet a hűtő, akkor szépen stabilan áll 85 fokon, akár hatezren forog a motor, akár ezerötszázon. Mondjuk amikor tavaly hasonló kánikulában a Seléniával autópályás rohanásból beestem a dugóba, na ott is produkált hasonlót. Kíváncsi vagyok, hogy csak az olajcsere és a nagy hőség véletlen egybeesése ez a dolog, vagy pedig az időjárás enyhülésével is hajlamos marad melegedni a járgány. Erről szerintem majd még írok.
Update: a melegedés-probléma maradt a kicsit enyhébb időkben is, valszeg haldoklik vagy a venti-hőgombám, vagy a termosztátom, hurrábazmeg.
Ápdét kettő: A ventilátoromba bújt bele a gyász, az a melegedési probléma oka, nem az olaj. Mindenesetre az a magasságos szexuálja meg hintőporos eszközzel legott.
Na és hogy az olajválasztás körül eloszlassunk néhány tévhitet, átváltok észosztó üzemmódba, és elregélem, hogy hogy is esett a választás pont a fent említett olajra. Szóval következzen a MythBusters mai epizódja:
Hosszas keresgélés és utánaolvasás után döntöttem az 5W-40-es olajok - és ezen belül a Q8 - mellett. Ami nálam a legfontosabb szempont volt, az egyrészt a megfelelő hidegoldali kenőképesség, másrészt meg az, hogy mindenképp szintetikus olaj legyen a befutó, mivel lényegesen jobb tulajdonságokkal bír, mint egy ásványi, vagy félszintetikus cumó.
Ha csak a tévhitekre hagyatkoznék, akkor ez az 5W-s olaj eléggé elbaszott döntés lenne.
Tévhit 1.) Régi motor ez, jó ebbe az ásványi is.
Cáfolat: Régen biztos jó volt, mert nem volt más. Te is megiszod az olcsó Aldis/Teszkós hulladék sört ha nincs más, de ha van mondjuk Heineken, nyilván azt fogod választani, még ha egy kicsit drágább is. Egy jobb minőségű alapolajból készült, korszerű adalékokkal ellátott olaj több tízezer kilométerrel hosszabbít(hat)ja meg a motor élettartamát, ami azért nem mindegy. Az olaj öregszik, és az olajcsere-periódus vége felé közeledve egyre inkább veszít a kenőképességéből. A szintetikus olaj stabilabb, és 10 000 km után garantáltan jobb állapotban lesz, mint egy olcsó ásványi cucc.
Tévhit 2.) De hisz' szintetikus ez a 10W-40-es is, rá van írva a dobozára.
Cáfolat: Ha ráírom a pólómra, hogy Dzsordzs Klúni van benne, akkor elhiszed, hogy az vagyok? A flakonra írt megjelölés sokszor nagyon megtévesztő tud lenni. A "szintetikus technológiával készült" olajok azok az ún félszintetikus olajok, amik ugyan nagyon modern finomítási eljáráson átesett, korszerű adalékanyagokat, sőt egyes esetekben részint szintetikus olajat is tartalmazó olajok, de az alapolaj ettől függetlenül ásványi. A viszkozitási indexük megközelíti a full szintetikus olajokét, de azért nem ugyanaz. A 10W-40-es személyautó-olajok között nincs piaci forgalomban full szintetikus, csak rész-szintetikus. Árban azért lehetnek akkora különbségek, mert az (ásványi) alapolaj minősége, a finomítási eljárás, és a felhasznált adalékok mennyisége és minősége komoly árképző tényező.
Tévhit 3.) Túl vékony ebbe az 5W-40-es, nem lesz olajnyomásod.
Cáfolat: Francokat. Az hogy hidegen hígfolyósabb, amikor kiöntöd a flakonból az egy dolog. Ha üzemi hőfokon (kb. 100 °C) néznéd mondjuk egy 15W-40-es meg az 5W-40-es közötti különbséget, akkor kábé ugyanolyan híg lenne mindkettő, sőt, lehet hogy az 5W-40-es lenne vastagabb. (Az olajcsere-periódus vége felé szinte biztos.)
Az hogy hidegen az 5W-s olaj vékonyabb, az meg csak külön pozitív. Hideg állapotban még így is bőven túl sűrű az ideális állapothoz képest, de azért jobb, mintha még vastagabb lenne: könnyebben szivattyúzható, gyorsabban eljut a kenési pontokra, és biztosabb kenőolajfilmet képez. Persze oké, az olajnyomásmérő nem fog olyan szép számokat mutogatni, de ennek nem szabad bedőlni.
Felújítás előtt 20W-50-es Selénia HPX (az egyetlen vastagabb szintetikus olaj) volt a kocsiban, bejáratáskor 10W-40-es Shell Rimula R6 (szintetikus teherautó-olaj), bejáratás után meg most a fent említett 5W-40-es Q8 Excel. Hidegen a 20W-50-es olajjal a mutató szépen felszaladt 4 bar-ig, a 10W-40-essel 2-2,5 bar volt az átlag, míg az 5W-40-essel olyan 1,5-2 bar. Ez utóbbival egyébként hallhatóan finomabban is jár a motor hidegen.
Az üzemi hőfokot elérve aztán nagyjából el is tűntek a különbségek, egyedül talán a HPX-et szállította egy kicsit nagyobb nyomással a pumpa, igaz annak a melegoldali mutatói jóval kedvezőbbek (megüti a 20W-60-as specifikációt is), szóval 40-es olaj amellett nem is rúghat labdába. Átlagos hőterhelésű, jó állapotú ill. tuningolatlan motorba viszont bőven elég a 40-es is.
Tudvalevő, hogy a motorkopások 90%-a hidegüzemben keletkezik. Hidegen 1 kilométer alatt annyit kopik a motor, mint üzemi hőfokon 80 km alatt. Egy jobb hidegoldali kenőképességű olajjal ezeket a kopásokat nagyban lehet redukálni.
Tévhit 4.) Kisebb olajnyomás = rosszabb olaj.
Cáfolat: Ha így lenne, akkor mindenki a 20W-50-es Botondot tolná az autójába. Üzemmeleg motornál kicsit kevesebbet mutat az órám, mint egy 50-es olajjal, de nem is baj. Nem az olajnyomás, hanem az olajáramlás a lényeg, és egy vékonyabb olajból ugyanakkora mennyiség kisebb nyomáson is el tud jutni a kenési pontokra. Nagyjából 1000 fordulatonként 0,7 bar az ami ideális, tehát ha 2000-es fordulaton 1,4 bar az olajnyomás, akkor az úgy fasza. Nem kell tőle beparázni, ha alapjáraton lemegy 1 bar alá. Egy vastagabb olajjal mondjuk már alapjáraton megvan az 1,4 bar, nagyjából ugyanazt a kenőképességet produlkálva, mint a vékonyabb olaj 1 bar alatt. Az egészben ott jön a csavar, hogy van az olajkörben egy nyomáskorlátozó szelep, általában az is a 0,7-es szabály szerint van belőve, tehát 7000-es maximális üzemi fordulatszám esetében kb. 5 bar. (Konkrét példának itt a Kispolák is: 5600 a max üzemi fordulatszám, és 4 bar-nál korlátoz le az olajnyomás-szelep. Ha utánaszámolsz, 5600/1000 x 0,7 = 3,92. Ugye hogy ugye?
Amikor egy vastagabb olajjal mondjuk már 3500-nál eléred a maximális nyomást, akkor onnantól a fordulatszám emelkedésével már nem javul a motor kenése, hanem csak romlik.
Na és akkor hogyan válasszunk olajat, ha már nagy okosan eltérünk a gyári előírástól?
Ha járgányunk nem kajálja jelentős mértékben a kenőanyagot, akkor eltérhetünk a jobb hidegoldali mutató felé. (Tehát egy 10W-40-es gyári előírás helyett választhatunk bátran 5W-40-es, vagy akár 0W-40-es olajat.) Minden esetben érdemes megnézni az olaj technikai adatlapját is. Sajnos ez nem mindig elérhető a forgalmazó honlapján, illetve néhol eléggé hiányos. Én ezt úgy csináltam, hogy - Gúgöl a barátod, ugyebár - beírtam a keresőbe a kívánt olaj típusát, meg azt hogy "datasheet", és máris kidobált pár releváns adatot. A marketingszöveget nyugodtan át is lehet ugrani, mert mindegyik ugyanazt írja, csak máshogy. Ami lényeges, az az alapolaj típusa (szintetikus, félszintetikus, ásványi), a kinematikai viszkozitás 40 illetve 100 fokon, és a viszkozitási index.
A kinematikai viszkozitást centistoke-ban adják meg, és 40 fokon minél alacsonyabb, annál jobb, 100 fokon pedig olyan 12-14 cSt környékén jó. A viszkozitási index jelöli az olaj stabilitását, azaz hogy a hőmérséklet függvényében mennyire módosul a viszkozitása. Minél kevésbé, annál jobb. Ha magas a viszkozitási index, az azt jelenti, hogy stabil az olaj, nincs nagyon nagy különbség az alacsony illetve a magas hőmérsékleten mutatott viszkozitása között. A normális szintetikus olajok viszkozitási indexe mind 150 felett van, egyes félszintetikus olajok is ütik ezt a szintet, de alapvetően minél magasabb ez a mutató, annál jobb.
Még egy dolog van, amit érdemes figyelni: ez az API illetve ACEA besorolás. Ezt nem fejteném ki bővebben, de érdemes a legjobb besorolásba eső olajat választani, ha tehetjük. Az általam választott olaj az API SM szintet teljesíti, a közelmúltig ez volt a legjobb kategória, de már a piacon vannak a SN besorolású olajok is, csak ezek még ritkák.
Hozzátartozik az igazsághoz, hogy nem vagyok maradéktalanul elégedett a mostani olajommal. Azt tapasztaltam, hogy sokkal inkább hajlamos a melegedésre a járgány, mint anno a felújítás előtt az 50-es Seléniával. Elsősorban dugóban araszoláskor, lámpánál állva, és hasonló szituációkban kezd el felszaladni a vízhőfokmérő, ami azonban menet közben szép vissza is hűl. Amikor kap elég menetszelet a hűtő, akkor szépen stabilan áll 85 fokon, akár hatezren forog a motor, akár ezerötszázon. Mondjuk amikor tavaly hasonló kánikulában a Seléniával autópályás rohanásból beestem a dugóba, na ott is produkált hasonlót. Kíváncsi vagyok, hogy csak az olajcsere és a nagy hőség véletlen egybeesése ez a dolog, vagy pedig az időjárás enyhülésével is hajlamos marad melegedni a járgány. Erről szerintem majd még írok.
Update: a melegedés-probléma maradt a kicsit enyhébb időkben is, valszeg haldoklik vagy a venti-hőgombám, vagy a termosztátom, hurrábazmeg.
Ápdét kettő: A ventilátoromba bújt bele a gyász, az a melegedési probléma oka, nem az olaj. Mindenesetre az a magasságos szexuálja meg hintőporos eszközzel legott.
Jelentés a feneketlen kút aljáról...
A világ legnagyobb baromsága. Igen, igen, tudod, hogy miről beszélek. Autóra költeni a lehető legnagyobb kreténség, amit csak el lehet követni. Szóval akkor miről fog szólni a mai mese? Naná, hogy az Alfáról.
Január elején vettem egy nagy levegőt, beröffentettem a Hummeremet, aztán nyélgázzal rámentem a vékony jégre: belevágtam az Alfa-felújításba. (Vagy rosseb tudja, hogy hogy mondják ezt, de majdnem restaurálás, ha jobban belegondolok.) Amik miatt időszerű volt:
- A motor már nem volt tökéletes, legalábbis messze volt az elvárásaimtól. Nem teljesítményben, hanem futáskultúrában. Na jó, egy kicsit teljesítményben is.
- A diffi úgy búgott, hogy egy agylehajtásos, Rába-hidas Ikarus is csókolommal köszönt volna neki. Az előző tulaj "felújíttatta" a váltót, aztán őt meg egy kicsit általbaszták vala az palánkon. Mert ugyan a szinkronok rendben voltak, de a diffi kihézagolásához vagy nem értett a "mester", vagy csak szart bele. Ha meg beleszarunk a diffibe, attól jobb nem lesz, csak büdösebb.
- A "felújított" váltóban a nyelestengely-csapágy felett is már a dögkeselyűk köröztek. Jobbnak láttam inkább időben megbontani, minthogy egy szép napon a 120-nál beálló váltó által satura fékezett hátsó kerekek miatt egy tripla-dupla cukaharával landoljak az útmenti susnyásban.
- Még a nyári kispolszki-találkozó alatt elpusztult a fékszervóm. Egész eddig szervó nélkül nyomtam, mert hát egyfelől izmos a vádlim, másfelől meg a fék a gyengék mentsvára, de azért mégis.
- Folyatott a főfékhenger. Ez az, ami miatt meghalt a fékszervóban a membrán.
- Folyatott a kuplung alsó munkahenger. Ez simán csak idegesített.
- Párásodtak a fényszórók, és belül már kezdett kissé rozsdásodni a foncsor előtt fém betét.
Nagyjából ennyi. Gondoltam, ha már szét van trancsírozva a járgány, akkor ezeket egy füst alatt meg is lehetne oldani, hogy a tavaszi szezonkezdetet egy új, egy jobb, egy kifinomultabb jármű volánja mögött élhessem meg. (Minő fennkölt szavak, ófaszom, mingyásírok.)
Mivel nekem se időm, se műhelyem, meg az újabb autókhoz tehetségem se igazán van (gy.k.: bonyolultabb mint egy faék, és a 13-as kulcson kívül kell hozzá más is = új autó
ezért elvittem a szekeret az alfások körében közismert Schulek-műhelybe, ahol a következő dolgok vártak rá:
- Ha már lúd, legyen talp, a motor megbontásával egybekötve akkor már gyüjjön egy kis lökettérfogat-növelés is. az 1.8-as hüvelyek és dugók felhasználásával 1750-esre lett átalakítva.
- Ha már lúd, második rész: mivel a régi 4,7-es áttételű diffit úgyis ki kellett baszni, kapott a szekér egy kétliteresből származó 4,3-as áttételű diffit.
- Főfékhenger, szervódob, kuplung alsó munkahenger csere, plusz kapott új hátsó kerékagycsapágyakat, meg panhard szilenteket is.
- A lámpákat meg a hűtőt hazahoztam, azokat saját magam vettem kezelésbe.
Hozzávalók:
- 1 db főfékhenger
- 1 db kuplung alsó munkahenger jav. készlet
- 8 db panhard szilent gumibaszás
- 5 liter fagyálló
- 5 liter desztvíz
- 6 liter motorolaj (Shell Rimula R6 10W-40 full szintetikus teherautó-olaj, járatáshoz teljesen jó lesz.)
- 3 liter váltóolaj (Shell Spirax 85W-140, ez kicsit sűrűbb az előírtnál, de nem is árt)
- 250 ml molibdén-diszulfidos váltóolaj-adalék (Liqui-Moly)
- 1 db motorolaj-szűrő (Mann)
- 1 garn. főtengelycsapágy (GLYCO)
- 1 garn. hajtókarcsapágy (szintén GLYCO)
- 1 db fullos tömítéskészlet (Reinz)
A csapágyak és a tömítéskészlet természetesen nem nagyon kapható az Alfához az országban ( normális minőségben meg pláne ), ezért kábé egy-másfél hét volt, mire Németországból ide tudtam rendezni ezeket Reinz, illetve GLYCO gyártmányban. Azért az elvakult márkafetisizmus itt se nyerő: A Reinz tömítéskészletben a szimmeringek elég retkek, azokat kicseréltük a jó kis olasz Corteco-ra, mert szimmeringből az a fasza. Ezek a cuccok természetesen a legnagyobb havazás kellős közepén érkeztek meg, ezért a tökig érő hóban csúszkáltam ki Pusztaszabolcsra Schulek Bélához a nyárigumis kispolákkal. Rakenroll! Keresztberaktam-e? Há' hogy a rákba ne!
A munka itthoni részeként beadtam a fémeket (lámpa tartó, ventilátorkeret, bisz és basz a porfestőhöz. Megpucoltam a ventilátort, kifúvattam és kiporszívóztam a hűtőt (igen, tudom, hülye vagyok, ez van , és szétszedtem a lámpákat. A balos egész jól ment, a de a jobbos lámpaüvegnek a ragasztója az nagyon fogott. Sebaj, többnapi szívás árán sikerült kigyengítenem, és már majdnem lent volt a lámpaüveg, amikor egyszercsak, patt-reccs-fákk. Persze hogy elrepedt kettőbe. Mondtam is, hogy arühes-kankós zergebaszta gömbvillám baszná vissza a keserves kurvaannyába azt a hétfejű digó istenverését irgum burgum, meg ilyesmik Sebaj, jobb híján összeragasztottam FBS-sel(nemsokára úgyis kapok másik lámpát, arról majd le lehet berhelni az üveget).
Nekiláttam a foncsorok előtti fém betéteknek. Ha azt mondom, hogy rommá voltak rohadva, akkor nagyjából nem hazudok nagyot. Flex, lepkés korong, csissz-csissz, aztán utána lealapoztam ezzel a Dinitrol RC-900-as rozsdaátalakítóval, majd kaptak egy réteg matt fekát. Ha már ott tartottam, a hűtőrácson levő krómozott műanyag pajzs - a scudetto - is kapott egy kis festést, mert elég ramaty volt a krómozása. 300-as papírral vizesen felcsiszoltam előtte, aztán így most nem mondom, hogy világbajnok, de azért jobb, mint volt.
A foncsor előtti fémbetétek kaptak egy kis hőtükör-fóliát, hogy a fényvisszaverő-képességükön javítsak valamennyit, illetve az izzók előtti árnyékoló szarságok is kaptak egy hasonló upgrade-et. Így remélehetőleg egy kicsit jobb lesz a lámpák fényereje. Összerakáskor persze a balos lámpa foncsorán az állítócsavar patentje kábé kétszázötven darabba törött szét. Nyilván sehol nem lehet szerezni, mert miért is lehetne, úgyhogy végül egy kispolák-patentet herkeltem bele, némileg ügyelve a szakszerűség látszatára.
Elméletileg úgy volt, hogy a harmincadik szülinapomra összeáll a szekér, de - természetesen - csúszásban vagyunk, úgyhogy ez így ilyen formában nem jött össze. mindegy, célegyenesban van már a gép, a hét végére meglesz, és akkor valami azt súgja, hogy véletlenül be fogok rúgni. (Már ha marad rá zsé.)
Január elején vettem egy nagy levegőt, beröffentettem a Hummeremet, aztán nyélgázzal rámentem a vékony jégre: belevágtam az Alfa-felújításba. (Vagy rosseb tudja, hogy hogy mondják ezt, de majdnem restaurálás, ha jobban belegondolok.) Amik miatt időszerű volt:
- A motor már nem volt tökéletes, legalábbis messze volt az elvárásaimtól. Nem teljesítményben, hanem futáskultúrában. Na jó, egy kicsit teljesítményben is.
- A diffi úgy búgott, hogy egy agylehajtásos, Rába-hidas Ikarus is csókolommal köszönt volna neki. Az előző tulaj "felújíttatta" a váltót, aztán őt meg egy kicsit általbaszták vala az palánkon. Mert ugyan a szinkronok rendben voltak, de a diffi kihézagolásához vagy nem értett a "mester", vagy csak szart bele. Ha meg beleszarunk a diffibe, attól jobb nem lesz, csak büdösebb.
- A "felújított" váltóban a nyelestengely-csapágy felett is már a dögkeselyűk köröztek. Jobbnak láttam inkább időben megbontani, minthogy egy szép napon a 120-nál beálló váltó által satura fékezett hátsó kerekek miatt egy tripla-dupla cukaharával landoljak az útmenti susnyásban.
- Még a nyári kispolszki-találkozó alatt elpusztult a fékszervóm. Egész eddig szervó nélkül nyomtam, mert hát egyfelől izmos a vádlim, másfelől meg a fék a gyengék mentsvára, de azért mégis.
- Folyatott a főfékhenger. Ez az, ami miatt meghalt a fékszervóban a membrán.
- Folyatott a kuplung alsó munkahenger. Ez simán csak idegesített.
- Párásodtak a fényszórók, és belül már kezdett kissé rozsdásodni a foncsor előtt fém betét.
Nagyjából ennyi. Gondoltam, ha már szét van trancsírozva a járgány, akkor ezeket egy füst alatt meg is lehetne oldani, hogy a tavaszi szezonkezdetet egy új, egy jobb, egy kifinomultabb jármű volánja mögött élhessem meg. (Minő fennkölt szavak, ófaszom, mingyásírok.)
Mivel nekem se időm, se műhelyem, meg az újabb autókhoz tehetségem se igazán van (gy.k.: bonyolultabb mint egy faék, és a 13-as kulcson kívül kell hozzá más is = új autó
ezért elvittem a szekeret az alfások körében közismert Schulek-műhelybe, ahol a következő dolgok vártak rá:- Ha már lúd, legyen talp, a motor megbontásával egybekötve akkor már gyüjjön egy kis lökettérfogat-növelés is. az 1.8-as hüvelyek és dugók felhasználásával 1750-esre lett átalakítva.
- Ha már lúd, második rész: mivel a régi 4,7-es áttételű diffit úgyis ki kellett baszni, kapott a szekér egy kétliteresből származó 4,3-as áttételű diffit.
- Főfékhenger, szervódob, kuplung alsó munkahenger csere, plusz kapott új hátsó kerékagycsapágyakat, meg panhard szilenteket is.
- A lámpákat meg a hűtőt hazahoztam, azokat saját magam vettem kezelésbe.
Hozzávalók:
- 1 db főfékhenger
- 1 db kuplung alsó munkahenger jav. készlet
- 8 db panhard szilent gumibaszás
- 5 liter fagyálló
- 5 liter desztvíz
- 6 liter motorolaj (Shell Rimula R6 10W-40 full szintetikus teherautó-olaj, járatáshoz teljesen jó lesz.)
- 3 liter váltóolaj (Shell Spirax 85W-140, ez kicsit sűrűbb az előírtnál, de nem is árt)
- 250 ml molibdén-diszulfidos váltóolaj-adalék (Liqui-Moly)
- 1 db motorolaj-szűrő (Mann)
- 1 garn. főtengelycsapágy (GLYCO)
- 1 garn. hajtókarcsapágy (szintén GLYCO)
- 1 db fullos tömítéskészlet (Reinz)
A csapágyak és a tömítéskészlet természetesen nem nagyon kapható az Alfához az országban ( normális minőségben meg pláne ), ezért kábé egy-másfél hét volt, mire Németországból ide tudtam rendezni ezeket Reinz, illetve GLYCO gyártmányban. Azért az elvakult márkafetisizmus itt se nyerő: A Reinz tömítéskészletben a szimmeringek elég retkek, azokat kicseréltük a jó kis olasz Corteco-ra, mert szimmeringből az a fasza. Ezek a cuccok természetesen a legnagyobb havazás kellős közepén érkeztek meg, ezért a tökig érő hóban csúszkáltam ki Pusztaszabolcsra Schulek Bélához a nyárigumis kispolákkal. Rakenroll! Keresztberaktam-e? Há' hogy a rákba ne!
A munka itthoni részeként beadtam a fémeket (lámpa tartó, ventilátorkeret, bisz és basz a porfestőhöz. Megpucoltam a ventilátort, kifúvattam és kiporszívóztam a hűtőt (igen, tudom, hülye vagyok, ez van , és szétszedtem a lámpákat. A balos egész jól ment, a de a jobbos lámpaüvegnek a ragasztója az nagyon fogott. Sebaj, többnapi szívás árán sikerült kigyengítenem, és már majdnem lent volt a lámpaüveg, amikor egyszercsak, patt-reccs-fákk. Persze hogy elrepedt kettőbe. Mondtam is, hogy a
Nekiláttam a foncsorok előtti fém betéteknek. Ha azt mondom, hogy rommá voltak rohadva, akkor nagyjából nem hazudok nagyot. Flex, lepkés korong, csissz-csissz, aztán utána lealapoztam ezzel a Dinitrol RC-900-as rozsdaátalakítóval, majd kaptak egy réteg matt fekát. Ha már ott tartottam, a hűtőrácson levő krómozott műanyag pajzs - a scudetto - is kapott egy kis festést, mert elég ramaty volt a krómozása. 300-as papírral vizesen felcsiszoltam előtte, aztán így most nem mondom, hogy világbajnok, de azért jobb, mint volt.
A foncsor előtti fémbetétek kaptak egy kis hőtükör-fóliát, hogy a fényvisszaverő-képességükön javítsak valamennyit, illetve az izzók előtti árnyékoló szarságok is kaptak egy hasonló upgrade-et. Így remélehetőleg egy kicsit jobb lesz a lámpák fényereje. Összerakáskor persze a balos lámpa foncsorán az állítócsavar patentje kábé kétszázötven darabba törött szét. Nyilván sehol nem lehet szerezni, mert miért is lehetne, úgyhogy végül egy kispolák-patentet herkeltem bele, némileg ügyelve a szakszerűség látszatára.
Elméletileg úgy volt, hogy a harmincadik szülinapomra összeáll a szekér, de - természetesen - csúszásban vagyunk, úgyhogy ez így ilyen formában nem jött össze. mindegy, célegyenesban van már a gép, a hét végére meglesz, és akkor valami azt súgja, hogy véletlenül be fogok rúgni. (Már ha marad rá zsé.)
2008.07.18. Péntek
Nah, tegnap elhoztam a generátort. Sajna mára nem kaptam szabit, úgyhogy munka után ultragyorsan kell összepakolnom Tóbiást, meg még sátrat összeszedni, piát venni, satöbbi... (A képek mutatják a jármű pillanatnyi állapotát.) Ha látod este a találkozón a kocsimat, akkor az azt jelenti, hogy sikerült összeraknom időre.
Irány a garázs...
Jah, amíg el nem felejtem: olajcsere volt 67049, azaz hatvanhétezernullanegyvenkilenc km-nél.
Irány a garázs...
Jah, amíg el nem felejtem: olajcsere volt 67049, azaz hatvanhétezernullanegyvenkilenc km-nél.