Abban a megnyugtató tudatban, hogy semmi komoly nyomora nincs a frissen - és pofátlanul olcsón - vásárolt 156-osomnak, elkezdtem összeírni a teendők listáját. A karosszéria jónak tűnt, de át akartam vizsgálni csápos emelőn egy komolyabb alánézés keretében. Amíg nem voltam benne 100 százalékig biztos, hogy a kaszni teljesen rendben van, addig kétesélyes volt a történet. Ha gyatra a bódé, akkor a műszaki lejártáig használom a járgányt minden komolyabb ráköltést elkerülve. Ha rendben van, akkor megtartós, és akkor jöhetnek a minőségi javítások és a fokozatos fejlesztés.

A kocsi előélete -egy a futásteljesítményt igazoló hivatalos papír kivételével - teljesen ismeretlen volt számomra, ezért a középtávú használathoz is elengedhetetlen volt egy vezérműszíj-csere, illetve a vízpumpa, az olaj és a szűrők cseréje. Mivel ezidőtájt nagyjából látástól mikulásig dolgoztam, a szerelésre kivett szabadnap miatt kieső bevétel és a szükséges célszerszámok megvétele többe lett volna, mint egy szerviz munkadíja, úgyhogy inkább úgy döntöttem, hogy ezúttal másra bízom a feladatot. A választásom a Houghton Regis-i Alfa-specialista műhelyre az Autolussóra esett, három dolog miatt is. Több fórumon utánaolvasva is elég jó benyomást keltettek, vállalnak alvázvédelmet is, valamint az alkatrészek jó részét amúgy is tőlük szereztem volna be, mert messze a legjobb áron van náluk a gyári cucc az Alfához. Kicikkszámoztam és beszereztem a szűrőket és az olajat (Total Quartz 5W-40), valamint foglaltam egy időpontot egy szombati napra egy átvizsgálásra.
Az adott napon jó korán felkeltem, összeszedtem a cókmókomat, és megindultunk a nem túl távoli Bedfordshire-be, amihez gyakorlatilag London kellős közepén kellett átvágnom. Szerencsére szombat reggel 7 óra tájban majdnem néptelen volt a város, úgyhogy úgy mentem át Londonon, mint kés a vajon. Odaérve begördültünk a műhelybe, csápra tették az autót, aztán konzíliumot tartottunk. A kasztni felmérése volt a legelső, és több, mint boldog voltam az eredménnyel.

A bódé alulnézetben is meglepően jó képet mutatott, jobbat, mint amilyet a felülnézet alapján reméltem volna. Az ottani csávók azt mondták, hogy ebből a relatíve öreg szériából ez eddig messze a legjobb állapotú példány, amit láttak. Mondtam, hogy oké, öröm van, mehet az alvázvédelem, meg akkor rázzuk gatyába a többit is. Első körben a vezérműszíj, a feszítő- és vezetőgörgők és a vízpumpa cseréjét említettem, de erre azt mondták, hogy a vízpumpát tök felesleges, az 1.8-asokon az stabil, mint Kheopsz fáraó piramisa, csak akkor kell cserélni, ha folyat. Az olaj meg a szűrők természetesen felkerültek a listára. Szerencsére a felső keresztlengőkarok közül az egyik a nyikorgás ellenére jó állapotban volt, szóval az maradhatott, de mindkét alső lengőkar gyászban volt már, szóval ők is felugrottak a listára. A jobb hátsó kerékcsapágy és a fékfolyadék cseréjét is szükségesnek vélték a srácok, gondoltam egyebassza, legyen meg az is. Szóval egyfelől örülök, hogy a kocsi egyben van, másfelől viszont egy kicsit para, mert előre látom hogy előbújik belőlem megint a fejlesztő-szépítő kretén bácsi. Ő az, aki mindig Chip Foose akar lenni , és folyton elbassza a verejtékes munkával megkeresett garasaimat alkatrészre meg ilyesmi szarságokra.

Hazafele úton elkerültem az autópályát, és harmadrendű vidéki mellékutakon krúzoltam nyitott napfénytetővel a kellemes tavaszi napsütésben. Többek között útbaejtettem Dunstable Downst, ami Bedfordshire legmagasabb pontja és egyben egy csodás kilátó. És ekkor a kocsi még mindig iszonytatóan retkes volt belül, és még előtte állt egy angol-magyar oda-vissza.

A kipufogócsere óta sok rendkívüli esemény nem történt a 75-össel. Tavasz végére - nyár elejére belecsavartam majdnem a 250 ezrediket is az órába, a legutóbbi olajcsere óta eltelt majdnem 10 ezer, szóval időszerűvé vált lassan a kisszerviz. Megvettem a szükséges motyókat, MANN szűrő, Shell Helix Ultra 5W-40-es olaj, valamint vásároltam pár szerszámot a Halfordsban, mert elég durván le voltak árazva. Gyakorlatilag kevesebb, mint féláron jutottam hozzá egy pár rámpához, egy krokodil-emelőhöz, két db 2 tonnás bakhoz, és kaptam hozzá egy fix-száras kerékkulcsot, meg két állítható éket ajándékba. A hülyének is megérte, két Alfával a háznál meg szinte kötelező. Az olajcsere le is zajlott simán, minden komplikációtól mentesen.

Találtam az ebay-en egy csávót, aki mindenféle öreg Alfákat bont, és rendeltem tőle pár apróságot, amik az én autómon már elfáradtak, vagy legalábbis egyértelmű jeleit mutatták, hogy köröz felettük a Halálmadár. Így tettem szert egy vezetőoldali ablakemelő-kapcsolóra, egy csomagtartó-kéderre, a csomagtérfedél visszahúzórugóira, és egy vezetőoldali ajtóbehúzóra. Szerencsére ami nekem vezetőoldali, az itt angoléknál utasoldali, szóval szerencsére eléggé megkímélt példányok kerültek elő a dobozból, amikor pakkot kaptam, mint Nyilas Misi.
Elsőként az ajtóbehúzót cseréltem, mert az sajnálatos módon a kezemben maradt. Előtte persze alapos mosószeres kezelésnek vetettem alá, de ezzel együtt se volt több negyed óránál. Két csavar, oszt csá.
A csomagtartó-kédert már jóval hosszabb ideig kellett pucolni, mert iszonyat retkes volt. Nem tudom mondtam-e már, de itt Britfődön nem igazán nagy divat takarítani az autókat. Tízévesig még csak-csak, de öregebbeket már nemigen, szóval az átlag használtautó belseje úgy néz ki, mint egy csövestanya. Mindegy, a csomagtartó-kéder megtisztul egy nagy lavór mosószeres víz, valamint egy doboz fültisztító pálcika, néhány csavarhúzó és egy zuhany segítségével, aztán már ugrott is a hasonló műgonddal megpucolt peremezésre a csomagtartó körül.
Az ablakemelő-kapcsolóra azért volt szükség, mert a jó idő beálltával egyre többet használtam az ablakemelőt, és letekeréskor néha fogta magát és beragadt. Gondoltam - jobb félni, mint rákefélni - inkább kicserélem. Nos, amióta megérkezett az "új" darab, azóta kutya baja az autóban levőnek. Az is csak addig toszódott, amíg nem vettem egy másikat, azóta rendben teszi a dolgát. Az "új" az meg azóta is itt csücsül az asztalomon, és most épp nézi, ahogy blogot írok.

Na, és hogy a lényegre térjek. Elég béna volt az alapjárat, fel-le ugrált az alapjárati fordulatszám, néha mintha kihagyott volna egy-egy henger. Ez nagyon nem jó. Azt is megfigyeltem, hogy  tele tankkal kevésbé hajlamos ezt csinálni, és ahogy ürül a tank, úgy lesz egyre rosszabb a szitu. Az AC-pumpának se volt egészséges hangja, szóval ez is csak megerősítette a gyanúmat, hogy az anno bontottként beszerzett AC felett már a dögkeselyűk köröznek. Mivel a benzinszűrőt mindenképp időszerű volt kicserélni, ezért gondoltam, hogy egy kalap alatt kicserélem az AC-t is. Meg is rendeltem a gyári cikkszám alapján az AC-t, valamint egy Mann WK 613-as benyaszűrőt. Aztán megrendeltem még egyszer, mert valahol elkeverték a szűrőt. Aztán még egyszer, mert más cikkszámú cucc jött meg. A harmadik rendelés után egy héttel végül már meg is volt a cucc. Sima ügy!
Elhatároztam, hogy kifogyasztom a benzint az autóból, hogy szétszedéskor ne kelljen egy jókora benzintócsában tapicskolni. Nos, ez annyira jól sikerült, hogy itthontól kábé 100 méterre rohadtam le egy emelkedő kellős közepén. Mivel esélytelen volt a házig feltolni a kocsit, ezért betoltam egy mellékutcába, de sajna csak úgy sikerült, hogy az egyik kerék a járdán volt. Mindegy, a járda egy kilométer széles volt, és az úton se akadályota a forgalmat a gép, gondoltam jó lesz az. Kibasztam a hátsó ablakba az elakadásjelzőt, hogy lássa a paraszt, hogy nem jókedvemben parkolok itt, hazaszaladtam a piros Alfáért, aztán elhúztam dolgozni. Hazafelé beugrottam egy benzinkútra, vettem egy ötliteres kannát, teletankoltam, és hazafelé megálltam megitatni az öreg Alfát. Ahogy közelebb léptem, akkor láttam a szélvédőn a sárga-fekete mikuláscsomagot. Gyász. Megbasztak 110 fontra, mert az egyik kerék a járdán volt. Csodás.
Na mindegy, hazahúztam járgánnyal, és a parkolóban gyorsan kiékeltem a kerekeket, megemeltem a járgányt és alámásztam. Szerencsére minden csavar és bilincs engedett elsőre, egyedül a tavaly ősszel megejtett alvázvédelem tette kellemetlenebbé a melót, mivel minden csupa alvázvédő volt.
Érdekes módon 5 liter benzinnel a tankban nem nagyon kellett leengedni semmit se, alig pár deci benzin folyott le a megbontott üzemanyagcsőből. A csere gyorsan megvolt, ám az úgy pumpa beszerelésénél jött az első meglepi: a régi pumpa csúszósarus volt, ez meg körsarus. Gyorsan levágtam a csúszócsatikat, és nekiálltam leblankolni a vezetékek végeit. Nagyjából fél percre másztam ki a kocsi alól, hogy kidobjak valamit a kukába, de ezalatt valahova eltűnt a sniccerpengém, ami azóta sincs meg. Addig-addig keresgéltem, hogy már majdnem rámsötétedett, végül felszaladtam a lakásba egy konyhakésért, aztán azzal álltam neki vezetéket blankolni. Jött a második meglepi. Fogalmam se volt, hogy melyik vezeték melyik, mivel valaki előzőleg már jól megszakértette, és mind a táp- mind a testkábelt feketével húzta be. Kösz a rejtvényt, tesó!

Mivel nem akartam próba-szerencse alapon fordított polaritással agyonbaszni a vadonatúj pumpát, ezért gondoltam, hogy kiderítem melyik madzag melyik. Szerencsére ISMÉT otthonfelejtettem a multiméteremet és a próbalámpámat, úgyhogy másnapig fel is függesztettem a munkálatokat.
Másnap vettem egy multimétert, meg egypár filléres cuccot (krokodilcsipesz, drót, 2 wattos izzó, foglalattal), amiből összeeszkábáltam egy próbalámpát. Kimértem mindkét vezeték ellenállását. (A test értelemszerűen nulla, vagy aközeli érték, a pozitív pedig szakadás kéne hogy legyen . Nos, a test nagyjából nulla is volt, de a pozitív nagyon messze volt a szakadástól, mindössze 110-130 ohmot mutatott, ami szakadásnak mondjuk elég kevés. Mindegy a vezeték leszakaszolásával kiderítettem, hogy van még egy benzinpumpa a tankban. A gyárilag injektoros gépeken volt egy extra pumpa a tankban, de mivel az enyém karbisból lett átalakítva, ezért nem gondoltam, hogy erre is ügyeltek annak idején. De ügyeltek.
Miután 100 százalékig meggyőződtem róla, hogy a bekötés helyes, összeraktam a rendszert, aztán csináltam egy próbaindítást.
A motor szebben jár, stabilabb az alapjárat, és mintha egy kicsit a gázreakciók is javultak volna. Eltűnt ellenben a benzinpumpa zümmögése, az új AC teljes csendben teszi a dolgát. Hogy ne legyen teljes az örömöm a pumpa előtti csőszakaszon rögtön észre is vettem egy kis szivárgást. Gondoltam magamban, hogy nesze, hülyegyerek, elfelejtetted meghúzni a bilincset. Úgyhogy gyorsan fogtam is a 7-es villást, és meghúztam a bilincset, amikor is - KRRRECCS -megszakadt a menet. Tartalék bilincs persze sehol. Picsába.
Mindegy, meghúztam, amennyire lehetett, szerencsére nem szivárog. Mivel a gumi benzicsöveket már megcsócsálta az élet, ezért a következő kör az összes gumi benzincső cseréje lesz fémszövetes cuccra. Folyt köv.

Ápdét: időközben Dzsulietta betöltötte a negyedmilliót. Háromszoros hurrá!
 

A világ legnagyobb baromsága. Igen, igen, tudod, hogy miről beszélek. Autóra költeni a lehető legnagyobb kreténség, amit csak el lehet követni. Szóval akkor miről fog szólni a mai mese? Naná, hogy az Alfáról.

Január elején vettem egy nagy levegőt, beröffentettem a Hummeremet, aztán nyélgázzal rámentem a vékony jégre: belevágtam az Alfa-felújításba. (Vagy rosseb tudja, hogy hogy mondják ezt, de majdnem restaurálás, ha jobban belegondolok.) Amik miatt időszerű volt:
- A motor már nem volt tökéletes, legalábbis messze volt az elvárásaimtól. Nem teljesítményben, hanem futáskultúrában. Na jó, egy kicsit teljesítményben is.
- A diffi úgy búgott, hogy egy agylehajtásos, Rába-hidas Ikarus is csókolommal köszönt volna neki. Az előző tulaj "felújíttatta" a váltót, aztán őt meg egy kicsit általbaszták vala az palánkon. Mert ugyan a szinkronok rendben voltak, de a diffi kihézagolásához vagy nem értett a "mester", vagy csak szart bele. Ha meg beleszarunk a diffibe, attól jobb nem lesz, csak büdösebb.
- A "felújított" váltóban a nyelestengely-csapágy felett is már a dögkeselyűk köröztek. Jobbnak láttam inkább időben megbontani, minthogy egy szép napon a 120-nál beálló váltó által satura fékezett hátsó kerekek miatt egy tripla-dupla cukaharával landoljak az útmenti susnyásban.
- Még a nyári kispolszki-találkozó alatt elpusztult a fékszervóm. Egész eddig szervó nélkül nyomtam, mert hát egyfelől izmos a vádlim, másfelől meg a fék a gyengék mentsvára, de azért mégis.
- Folyatott a főfékhenger. Ez az, ami miatt meghalt a fékszervóban a membrán.
- Folyatott a kuplung alsó munkahenger. Ez simán csak idegesített.
- Párásodtak a fényszórók, és belül már kezdett kissé rozsdásodni a foncsor előtt fém betét.

Nagyjából ennyi. Gondoltam, ha már szét van trancsírozva a járgány, akkor ezeket egy füst alatt meg is lehetne oldani, hogy a tavaszi szezonkezdetet egy új, egy jobb, egy kifinomultabb jármű volánja mögött élhessem meg. (Minő fennkölt szavak, ófaszom, mingyásírok.)

Mivel nekem se időm, se műhelyem, meg az újabb autókhoz tehetségem se igazán van (gy.k.: bonyolultabb mint egy faék, és a 13-as kulcson kívül kell hozzá más is = új autó ezért elvittem a szekeret az alfások körében közismert Schulek-műhelybe, ahol a következő dolgok vártak rá:
- Ha már lúd, legyen talp, a motor megbontásával egybekötve akkor már gyüjjön egy kis lökettérfogat-növelés is. az 1.8-as hüvelyek és dugók felhasználásával 1750-esre lett átalakítva.
- Ha már lúd, második rész: mivel a régi 4,7-es áttételű diffit úgyis ki kellett baszni, kapott a szekér egy kétliteresből származó 4,3-as áttételű diffit.
- Főfékhenger, szervódob, kuplung alsó munkahenger csere, plusz kapott új hátsó kerékagycsapágyakat, meg panhard szilenteket is.
- A lámpákat meg a hűtőt hazahoztam, azokat saját magam vettem kezelésbe.

Hozzávalók:
- 1 db főfékhenger
- 1 db kuplung alsó munkahenger jav. készlet
- 8 db panhard szilent gumibaszás
- 5 liter fagyálló
- 5 liter desztvíz
- 6 liter motorolaj (Shell Rimula R6 10W-40 full szintetikus teherautó-olaj, járatáshoz teljesen jó lesz.)
- 3 liter váltóolaj (Shell Spirax 85W-140, ez kicsit sűrűbb az előírtnál, de nem is árt)
- 250 ml molibdén-diszulfidos váltóolaj-adalék (Liqui-Moly)
- 1 db motorolaj-szűrő (Mann)
- 1 garn. főtengelycsapágy (GLYCO)
- 1 garn. hajtókarcsapágy (szintén GLYCO)
- 1 db fullos tömítéskészlet (Reinz)

A csapágyak és a tömítéskészlet természetesen nem nagyon kapható az Alfához az országban ( normális minőségben meg pláne ), ezért kábé egy-másfél hét volt, mire Németországból ide tudtam rendezni ezeket Reinz, illetve GLYCO gyártmányban. Azért az elvakult márkafetisizmus itt se nyerő: A Reinz tömítéskészletben a szimmeringek elég retkek, azokat kicseréltük a jó kis olasz Corteco-ra, mert szimmeringből az a fasza. Ezek a cuccok természetesen a legnagyobb havazás kellős közepén érkeztek meg, ezért a tökig érő hóban csúszkáltam ki Pusztaszabolcsra Schulek Bélához a nyárigumis kispolákkal. Rakenroll! Keresztberaktam-e? Há' hogy a rákba ne!

A munka itthoni részeként beadtam a fémeket (lámpa tartó, ventilátorkeret, bisz és basz a porfestőhöz. Megpucoltam a ventilátort, kifúvattam és kiporszívóztam a hűtőt (igen, tudom, hülye vagyok, ez van , és szétszedtem a lámpákat. A balos egész jól ment, a de a jobbos lámpaüvegnek a ragasztója az nagyon fogott. Sebaj, többnapi szívás árán sikerült kigyengítenem, és már majdnem lent volt a lámpaüveg, amikor egyszercsak, patt-reccs-fákk. Persze hogy elrepedt kettőbe. Mondtam is, hogy a rühes-kankós zergebaszta gömbvillám baszná vissza a keserves kurvaannyába azt a hétfejű digó istenverését irgum burgum, meg ilyesmik Sebaj, jobb híján összeragasztottam FBS-sel(nemsokára úgyis kapok másik lámpát, arról majd le lehet berhelni az üveget).

Nekiláttam a foncsorok előtti fém betéteknek. Ha azt mondom, hogy rommá voltak rohadva, akkor nagyjából nem hazudok nagyot. Flex, lepkés korong, csissz-csissz, aztán utána lealapoztam ezzel a Dinitrol RC-900-as rozsdaátalakítóval, majd kaptak egy réteg matt fekát. Ha már ott tartottam, a hűtőrácson levő krómozott műanyag pajzs - a scudetto - is kapott egy kis festést, mert elég ramaty volt a krómozása. 300-as papírral vizesen felcsiszoltam előtte, aztán így most nem mondom, hogy világbajnok, de azért jobb, mint volt.
A foncsor előtti fémbetétek kaptak egy kis hőtükör-fóliát, hogy a fényvisszaverő-képességükön javítsak valamennyit, illetve az izzók előtti árnyékoló szarságok is kaptak egy hasonló upgrade-et. Így remélehetőleg egy kicsit jobb lesz a lámpák fényereje. Összerakáskor persze a balos lámpa foncsorán az állítócsavar patentje kábé kétszázötven darabba törött szét. Nyilván sehol nem lehet szerezni, mert miért is lehetne, úgyhogy végül egy kispolák-patentet herkeltem bele, némileg ügyelve a szakszerűség látszatára.

Elméletileg úgy volt, hogy a harmincadik szülinapomra összeáll a szekér, de - természetesen - csúszásban vagyunk, úgyhogy ez így ilyen formában nem jött össze. mindegy, célegyenesban van már a gép, a hét végére meglesz, és akkor valami azt súgja, hogy véletlenül be fogok rúgni. (Már ha marad rá zsé.)

Hallga csak, hallga csak, kedves olvasó
Rímbe öntöm blogom, mer' hiszen az jó
Virsli tíz ujjammal gépelem a regét
Melyben elmesélem a hét történését.
Sajna vindózom má' kifagyott vagy kétszer
De még nem basztam szét gépemet fejszével

Szombat reggel kimentem kocsim indítani
S száguldani fővárosba, elmém pallérozni
Főiskolánk padjaiba ülni gyorsan bele
Többek között ezért mentem is fel Pestre
De ha már egyszer amott jártam mégis
Gyűlt a köz a' étteremben, velük gyűltem én is

Megszavaztunk együtt minden jót és szépet
Bajszos embert elnöknek, meg sok más hülyeséget
A találkozók helyszíne nem lesz többé kérdés
Hasznos volt ezúttal a nagy egyetértés
Szerencsére senkinek nem volt ezzel baja
A szavazás után így hát gyorsan jött a kaja

Olajszűrő adaptert hozott nekem Lovi
Amit szerencsésen le tudott CNC-n gyártani
Prototípus ez még, nem kiforrott darab
de most már hátra csak a tesztelés marad
Tóbiás motorjára majd rászereljük bőszen
Ha nem folyat olajat, akkor lesz majd készen

Leesett a hó az útra, csúszkáltak a népek
Magam is jópárszor forgattam a gépet
Rengeteget haladtam én kilinccsel előre,
De szerencsére Tóbiást nem raktam tetőre
A kéziféken kezemmel ugyancsak dolgoztam
De szerdán közúton kétszer is rábasztam

Kétszázhetven fokot pördültem négysávos közúton
Hazafelé ugyanarra még egyszer száznyolcvan
Fok is megvolt, forogva, pedig nem akartam
Ügyes vagyok, autómat mindkétszer megfogtam
Hátsó kerekeimnek tapadása gyenge
Kibaszom én őket, vinné el a fene!

Szelephimba-tengelyem gyártása is halad
Le lett átmérőzve pontosan hat darab
Méretre van vágva: százhatvanhat milli
De az átmérőre rá kellett még hagyni
Öt tizednyi millimétert, úgy is van ám, biza'
Mert a kéregedzés igencsak elhúzza

Mindegyik darabba jön még jópár furat
a közepébe az olajnak vágunk jó nagy lyukat
Edzés után viszem gépműhelybe végre
Köszörülve állítjuk be végleges méretre
Ide kell még két sor, hogy pont meglegyen annyi
A végére a rímet meg képzeljétek oda...

Csak és kizárólag Laceeee kedvéért szeretném közölni (csak hogy örüljön), hogy "Voltam ma gépműhelyben". Mondjuk ez csak részben igaz, mert nem ma voltam, de szarni bele,  lényegtelen apróságokkal nem foglalkozunk.

1.) Himba + himbatengely: Beszereztem a PTFE-kompozit siklócsapágyakat, amiket a szelephimbákba fogunk belesajtolni. Az eredeti elképzeléssel szemben sajnos nem tudjuk bronz perselyekkel ellátni a himbákat, mivel a bronz perselyek falvastagsága túl nagy, és kockázatos lenne felfúrni olyan méretűre a himbákat, mert akkor a folyamatos dinamikus igénybevétel hatására eltörnének a 'csába a himbák, főleg úgy, hogy a belesajtolt bronz persely kifele feszíti, ezzel alapból van neki egy nagy statikus terhelése is. Körülnéztem, mert emlékeztem rá egy régi csapágykatalógusból, hogy van-e valami kisebb falvastagságú siklócsapágy, ami jó lehet nekünk.
Szerencsére találtam ilyet. A cucc nem bronz, hanem teflon-alapú, 250 C° a maximális hőtűrése, baszottnagy radiális terhelést elbír, és emellett baromi kicsi a súrlódási együtthatója. Elméletileg kenés nélkül is üzemképes, de, a nyomóolajzás jelenléte jót tesz az élettartamának is, meg hát ugye a szelepmozgató mechanizmus súrlódási veszteségeit nagy mértékben csökkenti. A hátránya, hogy drágább, mint a sima bronz persely.

A szelephimbákat előzőleg megmunkáltam egy gravírozógépbe fogott köszörűfejjel, leszedtem a kovácsolási feleslegeket, eltüntettem a sarkokat, éleket, és minden szögletes részt lemunkáltam a lehető legnagyobb rádiusszal. Természetesen ez még nem a végleges kinézetük, még ki kell őket grammolni, és itt-ott egy kis finomítás még rájuk fér. A héten meg lesznek fúrva himbák, aztán a csapágyak besajtolása után tudunk mérni egy végleges belső átmérőt. Ha ez megvan, akkor lesz leesztergálva a nemesacél rúdanyagból a himbatengely, ami ekkor félgyártmányként még pár tizeddel nagyobb lesz a végleges átmérőnél. Ezután viszem el edzeni, majd az edzett felületet köszörüléssel fogjuk a végleges átmérőre munkálni. Annyi változott az eredetihez képest, hogy a tengely mégse lesz keménykrómozva, mert a teflonos csapágynak tulajdonképpen édesmindegy, bőven elég oda egy edzett-köszörült csapfelület. Ez olyan szempontból jó, hogy a végleges méret meghatározásánál nem kell a króm rétegvastagságát is számításba venni, meg hát egy lépés kiesik a folyamatból, szóval ezzel időt és zsét is spórolok.

2.) Szelepek: Nem várt fennakadás történt viszont a szelepeknél, részben az én hülyeségem miatt, részben pedig technológiai gondok miatt. Amikor a szelepek átalakításának nekiálltunk, akkor még abban gondolkodtam, hogy lehetőleg minél több gyári alkatrészt tudjak felhasználni, ezért a szelepszárakat nem akartam vékonyítani, hogy a gyári méretű szelepvezetők, szelepékek, és szeleprugó-tányérok is használhatók legyenek. Most - "minden mindegy"-alapon - meggondoltam magam és úgy döntöttem, hogy sokkal előnyösebb, ha visszavesszük a szelepszárak átmérőjét 7 millisre. Egyrészt nő ezáltal a csatorna-keresztmetszet, másrészt meg csökken a mozgó alkatrészek össztömege és ezáltal a tehetetlenségük is. Ami szopás volt az egészben, hogy a szelepeket mindenképp újra kell krómoztatnom, és kellett egy olyan krómozót találnom, aki egyenletes rétegvastagságot tud garantálni. A méreteket a keménykróm rétegvastagságágának a belekalkulálásával kell megadni, hogy mennyire vegyék le nekem a szelepszárat. Nagyon nem mindegy, mert a gépműhelyben csak nullás dörzsár van a szelepvezetőhöz, és ha pár századdal nagyobb lesz a szelepszár, mint a vezető, akkor szopás van. Ha kisebb lesz, akkor meg végképp szart sem ér az egész. De egyelőre úgy tűnik, hogy van olyan krómozó, aki +- 5 mikronos pontossággal meg fogja tudni csinálni nekem ezt a melót. Zsír.

3.) Olajszűrő: Célegyenesben van a prodzsekt, hála Lovinak. Hosszas konzultáció, meg sok-sok agyalás után végülis eljutottunk oda, hogy szinte alapjaiban újra lett tervezve az egész cucc. Az eredmény, hogy az egész egység átmérője lecsökkent, így már egy D70-es rúdanyagból is le lehet gyártani, sokkal kevesebb veszteséggel, másrészről módosult a vezérmű-dekni felőli tömítőfelület, és a szűrőpatron felőli tömítőfelület is. Ha minden oké (kopp-kopp-kopp), a héten kész lesz a prototípus, és nemsokára elkezdődhet élesben a tesztelés. Juhé!
Maxi riszpekt Lovi kollégának!

Nah, túl vagyok a nehezén: készen van az olajszűrő-adapter 3D-s modellje. Egypár apróságot meg kell még csinálni rajta, meg egy-két helyen még beméretezni, de azé' már örö é bódottá van. Ja, meg le kell gyártatni, összepróbálni a vezfedéllel meg belepróbálni az autóba, aztán káromkodni, amiért nem passzol, anyázni, áttervezni, satöbbi, satöbbi...

Ma meglátogattam a Julikát. Mármint a hidrajulikát. van neki egy szaküzlete (illetve több is, de én csak egyben voltam).
Nah szóval, nekiálltam pár hete ennek az olajszűrős témának, de egy kicsit elakadtam a tervezéssel, mert nem tudtam pontos, beméretezett rajzokat beszerezni a rendszer egy-két komponenséről, olyan dolgokat meg nehéz beletervezni, amikről az ember fia nem tud közelebbit. Nosza felkerekedtem, a tarisznyámban hamuban sült pogácsával és megrohamoztam a Hansa-Flex helyi kirendeltségét. Ott volt egy kis tarkóvakarászás mindkét részről, merthogy a hidraulikai berendezések általában alacsonyabb hőfokon és sokkalta nagyobb rendszernyomáson működnek, mint ami az én esetemben szóba jön, valamint a beépítési mérettel is adódott némi probléma. Mindegy, megtaláltuk a megfelelő csavarzatokat, meg is vettem őket, aztán spuri. Ezután még gyorsan vettem egy sima gyári Fiat olajszűrőt, úgyhogy majdnem minden megvan.
Itthon aztán motorháztető kinyit, szépen összenézegettem a dolgokat, és a következőre jutottam:
1.) Szopás van, mert az eddigi terveket dobhatom a 'csába, mert nagyon nem fog passzolni.
2.) Örö é bódottá, mert sokkal kompaktabbra és egyszerűbbre is lehet tervezni az adaptert, ami a gyártási- és anygagköltségeket is előnyösen befolyásolja, másrészt nem lesz akkora szívás megrajzolni és beméretezni.

Felhasznált alkatrészek (eddig):
2 db PN 10HL 08 - hengeres, külső menetes, metrikus csőcsonk
1 db GE O 08 HJ - hengeres, külső menetes, 3/4"-16 UNF menetemelkedésű, O-gyűrűs menetátalakító
1 db ALCO olajszűrő

Most már csak a neheze van hátra.

A múltkori "Ez mi a tosz?" játékra érkezett két helyesnek tűnő megfejtés, de be kell hogy valljam, egyik sem az teljes mértékben.

A Milán által írt "olajszűrő tartó" és a Lajoska által prezentált "cethal hátsó comb" ugyan közel járt a valósághoz (főleg az utóbbi), így megosztva nyerték a számláimat, ami momentán úgy néz ki, hogy kiegészül egy rendőrségi mosolyfotó árával is (drágáé' fotóznak ezek a kékek), de az igazság egy kicsit összetettebb, meg odaát is van.

A lényeg, hogy ez a cucc nem kifejezetten olajszűrő-adapter. Miki kollégával régóta konzultálgattunk motorépítés-ügyben, és szóba került az olajhűtés, amihez ugye kell termosztát, meg olajhűtő, meg úgy egyáltalán meg kell hozzá bontani az olajkört. Ha már megbontjuk, logikusnak tűnik hogy beépítsünk egy patronos szűrőt, mert ezzel kábé másfélszeresére lehet növelni a motor élettartamát, az meg sosem árt. Az összes többihez kis utánajárással be lehet szerezni a cuccot (olajhűtőm már van, léges motorhoz való bypass termosztátot újonnan tudok rendelni korrekt áron), de az olajszűrő-adapter az feladta a leckét.
Aztán a múlt héten Miki csörgött, hogy az egyik cimborájánál garázstakarítás volt, és talált egy ilyen azonosítatlan ojjektumot. Pénteken átvettem is megnézés céljából, hogy tudunk-e vele kezdeni valamit. Asszem tudunk:

Ez valamilyen ipari szűrőnek a felfogatása, való igaz, de hiányzik a róla a patronos olajszűrőkhöz való menetes rész. A külső részen meg van peremezve, megvan, a gumitömítésnek való vájat, van két bemeneti és két kimeneti csőcsonk, de a fedélen levő jelölés az pont fordított. (Ha olajszűrőnek akarjuk használni, akkor a bemenetnek jelölt csatlakozás az kimenet lesz, és viszont. Olyan szempontból jó a több bemenet, hogy egyrészt a variálhatósága miatt egyszerűbb beépíteni, másrészt meg így már megvan a helye az olajhőfok- és olajnyomás jeladóknak.

Előkapartam a garázsból a faterom Ladás korszakából visszamaradt szép oldschool olajszűrőt (gyári csomagolás, Kiváló Áruk Fóruma logóval, meg minden ), és összenéztem a kettőt. Átmérőre nagyobb a szűrő, de a tömítő felületének kisebb az átmérője, valszeg egy esztergált közdarab segítségével áthidalható a probléma, bár  ezzel lehetnek tömítetlenségi gondjai. A felfogatás se lesz túl problémás, mivel az olajszűrők szabványos menetmérete az 3/4" x 16, ez meg 19-es átmérőjű, tehát 0.05 milliméternyi eltérés van, ha mákunk van, akkor erre a 19 millis szarra még simán lehet vágni egy háromnegyed colos menetet. Persze kell hozzá colos menetmetsző, ami még a kisebbik gond, a nagyobb meg az, hogy az adapteren levő belső csonkon van egy horony egy gumigyűrűvel, ami miatt arra részre nem igazán lehet menetet vágni, mert jóval kisebb az átmérője. Legvégső esetben még talán járható út a felhegesztős megoldás. Még mindenesetre összenézem a cuccot egy Fiat olajszűrővel is, mert annak kisebb a külső átmérője, mint a Ladáé, lehet, hogy jobban passzol, bár 100% hogy közdarab kell ide is.

Amúgy más nem történt, ha csak azt nem vesszük, hogy milyen sátáni lett a kilométer- számlálóm: 66666 km.