Abban a megnyugtató tudatban, hogy semmi komoly nyomora nincs a frissen - és pofátlanul olcsón - vásárolt 156-osomnak, elkezdtem összeírni a teendők listáját. A karosszéria jónak tűnt, de át akartam vizsgálni csápos emelőn egy komolyabb alánézés keretében. Amíg nem voltam benne 100 százalékig biztos, hogy a kaszni teljesen rendben van, addig kétesélyes volt a történet. Ha gyatra a bódé, akkor a műszaki lejártáig használom a járgányt minden komolyabb ráköltést elkerülve. Ha rendben van, akkor megtartós, és akkor jöhetnek a minőségi javítások és a fokozatos fejlesztés.

A kocsi előélete -egy a futásteljesítményt igazoló hivatalos papír kivételével - teljesen ismeretlen volt számomra, ezért a középtávú használathoz is elengedhetetlen volt egy vezérműszíj-csere, illetve a vízpumpa, az olaj és a szűrők cseréje. Mivel ezidőtájt nagyjából látástól mikulásig dolgoztam, a szerelésre kivett szabadnap miatt kieső bevétel és a szükséges célszerszámok megvétele többe lett volna, mint egy szerviz munkadíja, úgyhogy inkább úgy döntöttem, hogy ezúttal másra bízom a feladatot. A választásom a Houghton Regis-i Alfa-specialista műhelyre az Autolussóra esett, három dolog miatt is. Több fórumon utánaolvasva is elég jó benyomást keltettek, vállalnak alvázvédelmet is, valamint az alkatrészek jó részét amúgy is tőlük szereztem volna be, mert messze a legjobb áron van náluk a gyári cucc az Alfához. Kicikkszámoztam és beszereztem a szűrőket és az olajat (Total Quartz 5W-40), valamint foglaltam egy időpontot egy szombati napra egy átvizsgálásra.
Az adott napon jó korán felkeltem, összeszedtem a cókmókomat, és megindultunk a nem túl távoli Bedfordshire-be, amihez gyakorlatilag London kellős közepén kellett átvágnom. Szerencsére szombat reggel 7 óra tájban majdnem néptelen volt a város, úgyhogy úgy mentem át Londonon, mint kés a vajon. Odaérve begördültünk a műhelybe, csápra tették az autót, aztán konzíliumot tartottunk. A kasztni felmérése volt a legelső, és több, mint boldog voltam az eredménnyel.

A bódé alulnézetben is meglepően jó képet mutatott, jobbat, mint amilyet a felülnézet alapján reméltem volna. Az ottani csávók azt mondták, hogy ebből a relatíve öreg szériából ez eddig messze a legjobb állapotú példány, amit láttak. Mondtam, hogy oké, öröm van, mehet az alvázvédelem, meg akkor rázzuk gatyába a többit is. Első körben a vezérműszíj, a feszítő- és vezetőgörgők és a vízpumpa cseréjét említettem, de erre azt mondták, hogy a vízpumpát tök felesleges, az 1.8-asokon az stabil, mint Kheopsz fáraó piramisa, csak akkor kell cserélni, ha folyat. Az olaj meg a szűrők természetesen felkerültek a listára. Szerencsére a felső keresztlengőkarok közül az egyik a nyikorgás ellenére jó állapotban volt, szóval az maradhatott, de mindkét alső lengőkar gyászban volt már, szóval ők is felugrottak a listára. A jobb hátsó kerékcsapágy és a fékfolyadék cseréjét is szükségesnek vélték a srácok, gondoltam egyebassza, legyen meg az is. Szóval egyfelől örülök, hogy a kocsi egyben van, másfelől viszont egy kicsit para, mert előre látom hogy előbújik belőlem megint a fejlesztő-szépítő kretén bácsi. Ő az, aki mindig Chip Foose akar lenni , és folyton elbassza a verejtékes munkával megkeresett garasaimat alkatrészre meg ilyesmi szarságokra.

Hazafele úton elkerültem az autópályát, és harmadrendű vidéki mellékutakon krúzoltam nyitott napfénytetővel a kellemes tavaszi napsütésben. Többek között útbaejtettem Dunstable Downst, ami Bedfordshire legmagasabb pontja és egyben egy csodás kilátó. És ekkor a kocsi még mindig iszonytatóan retkes volt belül, és még előtte állt egy angol-magyar oda-vissza.

A víg kispolszkizás mellett azért várt némi meló is, mivel az Alfával akadt némi dolgom. Oké, nem volt semmi vészes, csak egy kis tervszerű megelőző karbantartás, mivel a jó öreg talján paripa komoly feladatok előtt állt. Tavaly télen a Twingo-vásárlás alkalmával cincáltam elő a garázsból legutoljára, majd egy alapos mosás-alvázmosás kombó után ment is vissza pihenni, én meg húztam a jobbkormányosok földjére bauxitfőzeléket főzni.

A szabadságomra betervezett meló a következőkből állt:
- 1.  olajcsere
- 2. alvázvédelem
- 3. üregvédelem
- 4. szelepcsere a jobb első és jobb hátsó keréknél.

Egy akksival a kézben átbattyogtam tehát a garázsba, ahol Dzsulietta vastag porréteg alatt aludta Csipkerózsika-álmát, aztán nekiálltam felkelteni. Átmozgattam a féket, a kuplungot, illetve a váltókart végigjárattam a fokozatokon, aztán ráindítóztam. Egy kis tekerés kellett neki, hogy felkapja a benzint, aztán szinte azonnal el is indult. Kicsit dadogva-akadozva de alapjában véve szépen stabilan járt. Megjárattam egy kicsit a városban és teletankoltam, aztán ment is vissza a garázsba.

Az olajcsere alkalmával kapott egy Mann szűrőt és 5,6 litert a szokásos Q8 Formula Excel 5W-40-es olajból. A kilométeróra ekkor 239177-et mutatott. Elméletileg bőven ráért volna 240 ezer után cserélni, de egyfelől már az utolsó csere óta eltelt egy év, másfelől meg 240 után csak valahol az utcán lett volna már csak lehetőségem olajat cserélni egy elég barátságtalan időjárású országban (vagy opcionálisan szervizben, baszottdrágán). Szóval inkább az idő előtti csere mellett döntöttem.
 
A szelepcsere azért volt szükséges, mert a jobb első és hátsó kerekeken az alu szelepsapka igencsak böszmén összerohadt a réz szeleppel, lehetetlenné téve az előírt guminyomás ellenőrzését és beállítását. Mivel egyébként is mentem Abára a gumishoz megnézni egy garnitúra felnit, ezért úgy döntöttem, hogy ha már ott vagyok, akkor csináljuk meg ezt is. A kiszemelt felnik kocsira próbálásához úgyis le kellett szedni a kerekeket, akkor meg már miért ne a jobbosokat.
A felnik - egy garnitúra 16 colos RH Classic guriga - az agyméret (56 mm) miatt nem passzoltak tökéletesen, de ezen lehet segíteni azzal, hogy a középfuratból kiesztergáltatok átmérőben 2 mm-t. Az összes többi paraméter rendben levőnek tűnt, sem a féknyeregbe, sem a stabilizátorba nem ért bele, úgyhogy rövid alku után 32 ezerért a tulajdonomba került a négy felni. Szerintem nem volt rossz vétel: elég masszív és meglepően könnyű kerekek, és a centírgépen jól futott mindegyik. A lakk az mondjuk csúnyán pereg egyik-másikról, meg kisebb-nagyobb padkanyomok is vannak rajtuk, de egyébként is felújítási célzattal vettem őket. A színkombináció felől még nem döntöttem véglegesen.

Az alváz- és üregvédelem volt az egyetlen nagyobb lélegzetvételű prodzsekt. Mivel sem aknám, sem kompresszorom nincs, ezért jobbnak láttam profira bízni a dolgot. Összesen egy embert találtam Fehérváron, aki alvázvédelemmel is hirdeti magát, így felkerestem őt, és ledumáltam, hogy vinném hozzá a gépet. Mivel a szétszedést nem akartam másr bízni, ezért nekiláttam a garázsban szétbontani a szekeret. Lekaptam (oké, leszenvedtem) az első lököst, kiszedtem a dobbetéteket, leszedtem a küszöbburkolatokat és a sárvédőívek műanyag szélesítéseit. Előbbiek csavarokkal és patentekkel, utóbbi alumínium popszegeccsel volt rögzítve. A popszegecsről azt hittem, hogy valami utólagos házikókány, de kiderült, hogy gyári megoldás az is. A műanyagok mögött aztán feltárult az olasz acél a maga teljes valójában:
A kerékdobokban belül a gyári alvázvédő réteg tündökölt, szinte újszerű állapotban, a küszöbök hibátlanok, az íveken javarészt csak felületi rozsda. A 75-ös Alfák egyik tipikus rohadási pontja a küszöb és a hátsó ív találkozási pontja, na az már Dzsuliettán is megindult sajnos, de az összekép nem is rossz egy 24 éves olasz autótól. A dobbetétek mögött csak száraz por volt, de az elég komoly mennyiségben. A betétek pucolása közben találtam meg a bal első betéten a gyári címkét, amiből kiderül, hogy 1996 április 16-án rendelték le azt az alkatrészt, épp abba a kereskedésbe, ahol a kocsit eladták. A balos sárvédő és a motorháztető enyhe árnyalateltéréséből, az első zárhídon talált gyűrődésből, valamint a zárhidat és a doblemezt összekötő - nem gyári - hegesztési varratból azért már korábban is nyilvánvaló volt számomra, hogy a kocsi bal eleje valamikor régebben már kapott egy kisebb maflást. Na most már az is kiderült, hogy mikor és hol: 1996-ban tehát a járgány még az első tulajdonosánál volt, ő zúzhatta le, és márkaszervizben javították.  Szép lassan fény derül azért itt a titkokra.

A bal hátsó kereket persze nem tudtam leszedni, mert az anyák rá voltak gyógyulva a tőcsavarokra, aztán a kerékőrt garantáltan szétbasztam volna, úgyhogy inkább más megoldáshoz folyamodtam. A mosóban, ahova alvázmosásra vittem a bringát, na ott van gumisműhely is, úgyhogy szóltam a srácnak, hogy légkulccsal lazítsa le nekem azokat a szarokat. Így is lőn, gyorsan aláemeltem a szekérnek, lekaptam a kereket, kiütöttem a patenteket, aztán már szedtem is ki a dobbetétet.
Sajna a srác vissza is húzta légkulccsal az anyákat, úgyhogy amikor az alvázvédelem után raktam össze a kocsit és próbáltam leszedni a kereket, ugyanúgy szopóágon voltam vele. Mindegy, nagyjából sikerült visszaküzdenem azért a bal hátsó dobbetétet is.

Nagyjából ennyi törődést igényelt az öreglány, mielőtt elindult volna eddigi élete - feltehetően - leghosszabb útjára.

Nyári tali után kicsit lelassultak az események (Nem röhögni!), mert engedélyeztem magamnak egy hét szabadságot, oszt elhúztam egy hétre fesztiválozni, utána meg hol volt idő autót herkelni, hol nem. Főleg az utóbbi. Amit mégis sikerült összehozni, az így néz ki:

1.) Bekerült a motor. Lehet, hogy már írtam erről, de a 'szom se emlékszik. Na mindegy. A nyaralás előtti utolsó munkanapom hajnalán még a garázsban nyomtuk az ipart, és hát hajnal 1-kor sikeresen landolt a járműben a motor. Természetesen kapott új motortartó gumibakokat is. Később fixre húztam az összes összekötőcsavartés a kuplung csavarjait, bekötöttem az önindítót, a váltó rugalmas összekötőjét, a kuplungbovdent, kilométeróraspirált meg minden egyéb okosságot. A kocsi alatt már nem sok meló lesz.

2.) Karbi fürdetés. Szétszedtem és megáztattam benzinben a karbit, kifújkodtam a fúvókákat, kicserélem a fedéltömítést. Szerencsére nem volt benne túl nagy mennyiségű pudva, mert az előző tulaj valószínűleg rendes minőségű benyát tankolt, és végig használt rendes benzinszűrőt is. Ezúton üzenem, hogy beírtam a bácsi ellenőrzőjébe egy piros pontot. 

3.) Lecsiszoltam 60-as papírral a kartert. Na ez se volt egy fáklyásmenet., de sajnos a vastag rozsdát csak elkente a drótkorong, úgyhogy kénytelen voltam  kézzel letolni. Amikor ezzel végeztem lealapoztam két rétegben Dinitrol RC900-zal. Baromi jól átalakítja a rozsdát és nekem eddig elég stabil epoxis alapozónak bizonyult, de valami iszonyatosan tré dolog felhordani. Legalábbis ha szépen akarod, mert csúnyán nem nagy kaland. Mindegy, ezen is túl vagyunk, kapott egy réteg hőálló antracitot, úgyhogy mehetett is a helyére. Beletekertem a hőfok-jeladót is, bekötés később.

4.) Elkészültek a felnik, úgyhogy gyorsan fel is gumiztattam őket. A melóhelyem szomszédjában van a JSI, kajaszünetben átgurultam a csomagtartóban a felnikkel és gumikkal, aztán összerakták nekem, kicsi pézé', korrekt minőségben.. Egész szépek lettek.

5.) SzebBIS, jobBIS a BIS lökös, úgyhogy gondoltam felrakom az eredetileg Tóbiásra vett lökösöket. Kiderült persze menet közben, hogy nem elég az a tartó, amit Lengyelhonból hozattam Gyuláékkal, hanem van még egy fém tartó, ami nekem ugye nem volt. Végülis Gabe húzott ki a szarból. Ezúton is köszi!
Lebarmoltam a köd- és tolatólámpákat a régi lökösről. Ahogy az már lenni szokott, természetesen berohadtak az anyák, a tőcsavar meg elforgott, úgyhogy flex pajtás is beszállt a harcba. A karneváli hangulatot tovább fokozták a ropiként törő műanyagfejű csavarok is. Mindegy a beöntött tőcsavarokat fúróval kiszabadítottam műanyag börtönükből, majd forrasztópákával leolvasztottam körös-körül a maradék műanyagot. Hatlapfejű átmenő csavarokkal rögzítettem a ködlámpákat a lököshöz. Megpucoltam a gumidugókat, upgrade-eltem a foncsorokat, felpolíroztam az eléggé hervatag búrákat, aztán hali. A tolatólámpát még újra kell majd saroznom, mert ott a régi saruk feladták a harcot.

6.) Foncsortuning. Ha már a lökhárító-cseréhez úgyis ki kellett szedni az indexeket, kaptak egy kis hőtükör fóliát a kissé megszomorodott foncsorok. Többszörösen bevált módszer, nagyon látványos eredményt lehet vele elérni.

7.) Felszenvedtük a kipufogót, és szerencsére sikerült úgy megoldani, hogy a friss festést csak minimális mértékben basszuk le róla. Az eredeti csavarok természetesn meg se voltak, Kókány-system típusú rögzítések voltak helyette: A blokk oldalából a négyből három tőcsavar hiányzott, kettőbe bele volt kókányolva valami, a harmadikon meg csapta kifele az olajat a blokkból, egyenesen a kipufogóra. Már elkezdtem kutakodni, hogy hozassak-e gyárit, amikor a vállamon feltűnt a kisangyal, és mondta, hogy: "Bazzeg seggfej, nem úgy volt hogy használós autó lesz?". Jogos.
Mindegy, vadásztam 8.8-as szabvány csavarokat és anyákat. A tőcsavarokat is inkább 8.8-as sima csavarból gyártottam le egy fűrész segítségével, mert ami hernyócsavart boltban kapsz, az mind 5.6-os gyengeségű, azzal sokra nem lehet menni.
A kipufogótartók is viszonylag simán felmentek, úgyhogy most szép. Meglátjuk, hogy meddig lesz az, mert a kipufogótartók tévedésből le lettek szinterezve (csak homokolni küldtem őket, de le is festették), nem biztos hogy a forró kipufogódob lesz a porfesték legjobb barátja.

8.) A korábban lealapozott részeket (ahonnan leverődött az alvázvédő), azokat lekentem alvázvédővel. Örö-bódottá.

+1 bónusztrekk: Hiányzott pár apróság (Féltengely végére a rugó, kuplungvisszahúzó rugó, menesztő gumimandzsetta, lámpabúra-tömítés, pedálgumi), ezeket a Peti bontó készletéből pótoltam. Néha magam is meglepődöm, hogy mi minden szar van itt nekem a garázsban.

Nemsokára célegyenesbe érkezünk!