Tudom, hogy menjek a picsába, de nem tudok nem eldicsekedni vele, hogy milyen jó dolgom van. Ez a hely - ha egy kicsit jobban szétnéz az ember - akkor a benzinvérűek Walhallája/Paradicsoma/Kánaánja. Most vasárnap gyönyörű idő volt (ez már önmagában is csodaszámba megy), valamint még dolgoznom se kellett aznap (ez szintén), úgyhogy a dolgok ilyen szerencsés együttállása arra késztetett, hogy örömautózzunk egyet a british countryside-on. Felkerekedtünk tehát két kollégámmal, és gondosan nyírt sövények és vidéki kastélyok között, az Alfa-motor vérpezsdítő dallamát hallgatva kanyarogtunk a másodrendű utakon, hogy felfedezzük a megyét.

Nem minden cél nélkül indultunk neki természetesen, hanem már régóta vadásztam a neten a látnivalókat. Erre a napra egy igencsak különleges hely meglátogatását terveztem, nevezetesen az East Kirkby mellett található Lincolnshire Aviation Heritage Centre-ét, ami tulajdonképpen egy repülőmúzeum, de nem csak így ímmel-ámmal, hanem frankón egy második világháborús katonai reptér, üzemképes repülőgépekkel, korabeli kiszolgáló egységekkel, veterán gépparkkal, szóval elég látványos cucc. Egyetlen baj van vele: vasárnap zárva. Efelett az apró részlet felett sikeresen el is csúsztam a nagy rákészülésben. Na 'endegy, a kutyák basszák meg, ha már ott vagyunk, nem fordulunk vissza.

Volt egy B-tervem. tudtam, hogy Bostontól nem messze van egy magángyűjtemény a motorizáció történetének legelbaszottabb, de egyúttal rajongásig szerethető konstrukcióiból, a buborékautókból. A település nevére nem emlékeztem, úgyhogy gyorsan térkép elő, és elkezdtem nézegetni, abban bízva, hogy maga a falu nem annyira kicsi, hogy ne tüntessék fel a térképen. Végül beugrott, hogy mintha Langrick lenne az a hely, gondoltam, hogy akkor miért is ne nézzük meg. Útközben kiszúrtam, hogy egy útmenti étterem parkolójában jelentősen magasabb a normálisnál az egy négyzetméterre jutó veterán Bentleyk száma, úgyhogy egy óriási satuféket követően meg is álltunk bámészkodni. Gyanítom hgy valami környékbeli Bentley-klub túrájába sikerült belefutni, de hogy ne legyen túl egyhangú a dolog, velük tartott egy Mk. 3-as Austin Healey, egy Rolls-Royce Silver Shadow is.
Csak úgy szőrmentén megjártuk New Yorkot is. Ne higgyetek a filmeknek, átbaszás az egész, nincs se felhőkarcoló, se Szabadság-szobor, csak két utca - egy keresztbe',  egy hosszába' - meg csirkeól és szántóföld.

Szerencsére jól emlékeztem a falu nevére, és tényleg Langrick mellett van a Bubblecar Museum, egy farmon. Három font a belépőért az itteni viszonylatban bagatell összegnek számít, és hát cserébe egy igencsak nagy  és magas színvonalú kiállítást lehet megnézni.
A gyűjteményben rengeteg szépen restaurált ritkaságot lehet találni, többek között Goggomobilt, BMW Isettát, az angol buborékautók számos példányát (a Bond régebbi modelljei mellett a hetvenes évek egyik klasszikusát, a Bond Bugot, Berkeley-t, Reliant Robint, satöbbit). Ezek mellett egy 126-os Fiat is gazdagította a kínálatot, méghozzá egy korai szériás torinói gyártású jobbkormányos kisautó, ami ott feszített egy tökéletesre restaurált Wartburg-motoros Syrena és egy állati ritka kétütemű, japán belpiacos Suzuki Fronte között.
A járgányok mellett ötvenes-hatvanas-hetvenes évekbeli cuccokkal berendezett diorámák fokozták az élményt, többek között egy oldszkúl konyha, egy kemping, egy szerelőműhely, és egy roncstelep volt nagyon hangulatosan kialakítva. A "roncstelepen" a feltehetően restaurálásra váró projektek fedett tárolását oldotta meg a tulajdonos, két legyet ütve egy csapásra: egy korai szériás Citroen Kacsa, egy Vespa 400-as, és egy Zündapp Janus foglalt helyett a képzeletbeli "szemétdombon".
A felső szinten egy korabeli robogókereskedést alakítottak ki, természetesen rogyásig volt robogókkal és mopedautókkal.
Miután jól kibámészkodtuk magunkat, bedobtunk egy kávét a múzeum kávézójában, valamint Gabi cimborám nekiállta végigkóstolni a a menü alapját képező házisütiket. Egész addig kicsit furán néztek ránk, mert hát azért valljuk be, nem is nézhettünk ki túl bizalomgerjesztően. Három kopasz, napszemüveges fickó kelet-európai rendszámos kocsival, az egyik ráadásul akkora, mint egy trafóház. Inkább néztünk ki szabadnapos bérgyilkosoknak, mint rendes turistának. Nem hiszem, hogy komolyabban meglepődtek volna, ha találnak egy hullát a csomagtartómban. Mindegy, a sütik osztatlan sikere megenyhítette a házinéni és házibácsi szívét. Szóba elegyedtünk, elviccelődtünk, valamint elmesélte a fickó, hogy a 126-os Fityó, a legelső brit import kocsi ebből a típusból, 1973-as évjárat, és eredeti, restaurálatlan darab. Szóval megtaláltam az Egyesült Királyság legrégebbi 126-osát.
Odakint aztán még megnéztük a restaurálásra váró 601-es Trabit meg NSU Prinzet, aztán a parkolóban meglepődve tapasztaltuk, hogy az Alfa egy spontán kialakult veteránkiállítás szerves részévé vált, mivelhogy időközben beparkolt mellé egy gyönyörű Citroen BX GTi, két Bentley, meg egy Rolls-Royce Silver Shadow. Tökéletes befejezése egy majdnem tökéletes napnak...

A megtett össztáv kábé 65 mérföld volt, fogyasztást ezúttal nem mértem.
További részletek a múzeumról itt: http://www.bubblecarmuseum.co.uk/

Mint azt korábban már talán meséltem, egy ideje Angliába disszidáltam, így az autózás sajna eléggé takaréklángra állt. A céges Transiton kívül nem sok mindent vezettem az elmúlt fél évben, még blogot se. A privát közlekedést is kénytelen voltam biciklivel illetve egy nagy, automata váltós, dízel Volvóval megoldani (gy. k.: busszal). Azt hiszem ezek után nem is csoda, hogy pár hét szabira hazautazva majdnem annyit voltam a garázsban, mint a kocsmában.

Első körben beröffentettem a Kispolszkit. A városban szaladgáláshoz, ügyintézéshez, ilyesmikhez inkább őt használtam, mert városban abszolút ideális, meg hát azért baromira hiányzott a kispolszkizás. Sokmindent nem kellett vele csinálni, a szüleimnél egész végig használatban volt a kis szekér, és igazából nem nagyon kellett hozzányúlnom. Egyetlen egy dolog miatt kellett felkapni a 7-es villáskulcsot: Fater - a jó gyász tudja miért - megfordította a motorháztető rácsain levő jóféle "TAJFUN" műanyagidomokat, azért, "hogy jobb legyen a hűtése a kocsinak". Köszi, igazán nem kellett volna.  Mindegy, két perc és négy csavar volt az egész. Ezt leszámítva csak tankolni kellett, meg menni vele.
Szaladgáltam vele a városban, rögtön az első napon le is villogtam vele Piszkor Petit, aztán dumáltunk egy sort. Gondoltam, hogy az a szégyen mégsem eshet meg velem, hogy 126-os tali nélkül telik el egy év, ezért összeszerveztünk egy minitalálkozót Fehérváron Szilvivel, Nyuszyval, Gabe-bel, Kopányi Sanyival, Zuluval, és végül, de utolsósorban velem.
Pénteken még egy kis kirándulás is belefért a környéken, úgyhogy megjárattam a kisautót a Velencei-tó környékén, elmentünk a lovasberényi kastélyhoz, ahol az idei találkozón a légifotó készült, és próbáltam pótolni az élményt földi fotóval. Az aznapi kanyart a gánti bányamúzeumban fejeztük be, ahol kábé általános iskolás koromban jártam utoljára, szóval érdekes volt feleveníteni az emléket.
Az otthonlét alatt a kilométeket nem számoltam, de nagyjából másfél tank benzint autóztam el a zsebrakétával, javarészt a városban és környékén.

Végre-valahára...

Jó rég nem írtam blogot, úgyhogy hiánypótló-összefoglaló jelleggel most gyorsan idehajítok egy poszt. Autós szempontból jelentős események csak közvetve történtek, a saját járgányaimmal a műszakis próbálkozás óta nem történt lófasse, szóval erről ennyit.

Más autókkal viszont történtek nagyobb horderejű események, úgyhogy bátorkodom ezeket dióhéjban leírni. Nagyobb haveri társasággal csináltunk július utolsó hetében egy nyolcnapos Erdély-túrát, a számok: tizenöt ember, négy autó, cirka 2000 kilométer.

Jómagam váltósofőrként vállaltam csak szerepet, így a feladatom jobbára kimerült a sörözésben "Ma már úgyse vezetek" felkiáltással. Utóbbi nem volt nehéz feladat, lévén, hogy Erdélyben a sör nagyon finom, baromi olcsó, és nem szaroznak mindenféle félliteres kis izéval: a sörösflaska két literes. Vagy két és fél. Rakenroll.

Az utak nem annyira vészesen szarok, sőt Kolozsvár és Torda között van 40 km autópálya, ami egész korrekt minőségű. Mondjuk az, hogy egy betonblokkokból kirakott körforgalomban ér véget az egész az kicsit vicces. Meg egy kicsit életveszélyes is. Utána - hogy legyen némi kontraszt - olyan az út minősége, hogy a kurszki tankcsata helyszíne ahhoz képest Hungaroring. Öt sáv széles, felfestés sehol, és egy négyzetméteren belül van macskaköves, aszfaltos, meg sáros rész is. De leginkább 30-40 centi mély kátyúk, a felület 80 százaléka ebből áll (vagy hát ebből nincs). A Camel Trophy elmehet a picsába, de tényleg.

Az utak minősége az csak egy dolog, inkább az öngyilkos hajlamú gyallerok, háziállatok és egyéb droidok tudnak kicsit carmageddonos hangulatot teremteni. A gyalogosokban az a közös, hogy egyiknek se kedves az élete. Simán a kocsi alá sétál, ha át akar menni a túloldalra, a jobb fejek mindezt szürkületben, kivilágítatlanul. A kutyák is ugyanezt csinálják, csak ők megugatják  és megharapják a kocsi kerekét. A szuicid gyalogos legfejlettebb példánya a szamócás cigó, aki mindezt foglalkozásszerűen űzi. Kizárólag szerpentinen, útszűkületnél, beláthatatlan kanyar külső ívén és egyéb praktikus helyen áll az út szélén és egy vödörből árul szamócát. Átlag másfél kilométerenként áll egy-egy példány, de kizárólag csak olyan helyen, ahol nem lehet megállni análkül, hogy abból ne legyen orbitális tömegbaleset. Aztán meg csodálkoznak, hogy nem pörög a szamócabiznisz...
A következő állatfaj a szuicid hajlamú lovaskocsis, aki abban különbözik a szuicid gyalogostól, hogy neki nem csak a saját élete, hanem a te életed se kedves. Lovaskocsit kivilágítani köztudottan buzis dolog, ezért ők nem is teszik, nyilvánvalóan arra játszanak, hogy egy későn fékező autós egy jól irányzott csattanással leküldje őket a szakadékba, lovastól, szénástól, mindenestől.

Persze azért nem mindig tudtam megúszni azt, hogy vezessek, de igazából nem is bántam. A túra során két igazi erőgép fordult meg a kezem között: egy 1.2-es háromhengeres Fószvágen Polo és egy szintén háromhengeres 1.0-ás Buzuki Stift. Igazából kellemes meglepetés volt, hogy a Swift - annak ellenére, hogy erő az tényleg csak mutatóban volt benne - egész derekasan mászott hegyre, öt utassal, csomagokkal, mindennel. A Békás-szorosnál és a Bucsin-tetőnél volt alkalmam megkergetni a kis gyöszt egy kicsit felfele is, lefele is, és egész jól ment. Mondjuk hegyiversenyen nem ilyennel indulnék.
A Polo is meglepő volt: egyszerűen nem lehet vele tempósan kanyarodni, mert billeg, sodródik, dülöngél. Mondjuk cserébe a nagyon durván szar utakon sem rázza szét a bent ülőket, ezt odaát azért tudtuk értékelni.

A  négyből a harmadik járgány egy kettes Golf volt, ami azért már kapott az élettől. Ő autós szempontból azért említésre méltó, mert őt meg szerelni kellett. Szovátán a Polo visszapillantójában láttam, hogy a Góóóf pajtás hűtőrácsa a talajkontaktust keresi, és már csak az imádság tartja, úgyhogy hátraszóltam CB-n, hogy azonnali jelleggel kurvagyorsan álljunk félre. A hűtőmaszk csak ímmel-ámmal volt rögzítve, a rögzítőelemek nagyobb része meg se volt, úgyhogy gyorsan kerítettünk kábelkötegelőt, aztán azzal megoldottuk okosssan-igényessssen. Hát szép az nem volt, de legalább jó csúnya lett.

Később a másik - jóval komolyabbnak tűnő - probléma az az volt, hogy kiment a tompított meg a reflektor. Masszív másnapos fejjel, egy jó bögre kávéval a kézben azért nekiálltunk megoldani ezt is. Eleinte a kormánykapcsolóra és a relére gyanakodtam, úgyhogy első körben megnéztük a relét. Reménykedtem benne, hogy relé, mert a kormánykapcsolót szétszedni, javítani/cserélni világvége alsón, nem túl kecsegtető. Csupán csak szerszámunk meg alkatrészünk nem volt hozzá, minden más adott volt.
A relének semmi baja nem volt, itt kezdődött a para. Szétszedtem a műszerfalat, kivettem a fényszórókapcsolót, hogy hátha az az. Nem az volt.
Ezután az volt a terv, hogy a relét kiszedve összezárjuk a megfelelő lábaknál az érintkezőket, kiiktatva ezzel a kormánykapcsolót a körből, de sajnos ez se működött. Már éppen azon gondolkodtunk, hogy egy dróttal direktbe kötjük a balos fényszórót az akksival, amikor még - "a remény hal meg utoljára" alapon - leszedtem a kormányoszlop-burkolatot, hogy hátha a fényváltó-kapcsoló csatlakozójánál össze tudjuk zárni valahogy a megfelelő érintkezőket. Ekkor vettük észre, hogy a stekker nincs is a helyén. Ez leginkább azért vicces, mert az a stekker nem tud csak úgy magától szétcsúszni, maximum akkor, ha nagyot tróger módon van összedugva. Rendkívül lelkiismeretes szaki lehet a szerelő, akihez a járgányt hordják. Az ember azt gondolná, hogy nem igényel tú nagy agykapacitást és kézügyességet egy csúszócsatlakozó összedugása, de azért látom van akinek meghaladta a képességeit ez a bonyolult műveletsor. Egyébként ez általánosságban is jellemző volt szegény Golfra, hogy amit gyárilag három csavar tartott, azt egy fogta, amit gyárilag öt, azt itt három, ami meg bepattintós volt, azt meg nem tartotta lófasse. A szerelő úrnak és a kedves édesanyjának ezúton kívánnék jó egészséget, boldogságot, valamint nyílzáport és nehéztüzérségi támadást.
Mindegy, a lényeg az, hogy a Golf végülis kibiírta a megpróbáltatásokat, sőt, hazafelé még egy 150-es tempót is megfutott egyszer az autópályán.

Ez volt Erdély 2010: szép tájak, jó sörök, Motörhead full hangerőn. Remélem nem az utolsó ilyen volt...

Csak és kizárólag Laceeee kedvéért szeretném közölni (csak hogy örüljön), hogy "Voltam ma gépműhelyben". Mondjuk ez csak részben igaz, mert nem ma voltam, de szarni bele,  lényegtelen apróságokkal nem foglalkozunk.

1.) Himba + himbatengely: Beszereztem a PTFE-kompozit siklócsapágyakat, amiket a szelephimbákba fogunk belesajtolni. Az eredeti elképzeléssel szemben sajnos nem tudjuk bronz perselyekkel ellátni a himbákat, mivel a bronz perselyek falvastagsága túl nagy, és kockázatos lenne felfúrni olyan méretűre a himbákat, mert akkor a folyamatos dinamikus igénybevétel hatására eltörnének a 'csába a himbák, főleg úgy, hogy a belesajtolt bronz persely kifele feszíti, ezzel alapból van neki egy nagy statikus terhelése is. Körülnéztem, mert emlékeztem rá egy régi csapágykatalógusból, hogy van-e valami kisebb falvastagságú siklócsapágy, ami jó lehet nekünk.
Szerencsére találtam ilyet. A cucc nem bronz, hanem teflon-alapú, 250 C° a maximális hőtűrése, baszottnagy radiális terhelést elbír, és emellett baromi kicsi a súrlódási együtthatója. Elméletileg kenés nélkül is üzemképes, de, a nyomóolajzás jelenléte jót tesz az élettartamának is, meg hát ugye a szelepmozgató mechanizmus súrlódási veszteségeit nagy mértékben csökkenti. A hátránya, hogy drágább, mint a sima bronz persely.

A szelephimbákat előzőleg megmunkáltam egy gravírozógépbe fogott köszörűfejjel, leszedtem a kovácsolási feleslegeket, eltüntettem a sarkokat, éleket, és minden szögletes részt lemunkáltam a lehető legnagyobb rádiusszal. Természetesen ez még nem a végleges kinézetük, még ki kell őket grammolni, és itt-ott egy kis finomítás még rájuk fér. A héten meg lesznek fúrva himbák, aztán a csapágyak besajtolása után tudunk mérni egy végleges belső átmérőt. Ha ez megvan, akkor lesz leesztergálva a nemesacél rúdanyagból a himbatengely, ami ekkor félgyártmányként még pár tizeddel nagyobb lesz a végleges átmérőnél. Ezután viszem el edzeni, majd az edzett felületet köszörüléssel fogjuk a végleges átmérőre munkálni. Annyi változott az eredetihez képest, hogy a tengely mégse lesz keménykrómozva, mert a teflonos csapágynak tulajdonképpen édesmindegy, bőven elég oda egy edzett-köszörült csapfelület. Ez olyan szempontból jó, hogy a végleges méret meghatározásánál nem kell a króm rétegvastagságát is számításba venni, meg hát egy lépés kiesik a folyamatból, szóval ezzel időt és zsét is spórolok.

2.) Szelepek: Nem várt fennakadás történt viszont a szelepeknél, részben az én hülyeségem miatt, részben pedig technológiai gondok miatt. Amikor a szelepek átalakításának nekiálltunk, akkor még abban gondolkodtam, hogy lehetőleg minél több gyári alkatrészt tudjak felhasználni, ezért a szelepszárakat nem akartam vékonyítani, hogy a gyári méretű szelepvezetők, szelepékek, és szeleprugó-tányérok is használhatók legyenek. Most - "minden mindegy"-alapon - meggondoltam magam és úgy döntöttem, hogy sokkal előnyösebb, ha visszavesszük a szelepszárak átmérőjét 7 millisre. Egyrészt nő ezáltal a csatorna-keresztmetszet, másrészt meg csökken a mozgó alkatrészek össztömege és ezáltal a tehetetlenségük is. Ami szopás volt az egészben, hogy a szelepeket mindenképp újra kell krómoztatnom, és kellett egy olyan krómozót találnom, aki egyenletes rétegvastagságot tud garantálni. A méreteket a keménykróm rétegvastagságágának a belekalkulálásával kell megadni, hogy mennyire vegyék le nekem a szelepszárat. Nagyon nem mindegy, mert a gépműhelyben csak nullás dörzsár van a szelepvezetőhöz, és ha pár századdal nagyobb lesz a szelepszár, mint a vezető, akkor szopás van. Ha kisebb lesz, akkor meg végképp szart sem ér az egész. De egyelőre úgy tűnik, hogy van olyan krómozó, aki +- 5 mikronos pontossággal meg fogja tudni csinálni nekem ezt a melót. Zsír.

3.) Olajszűrő: Célegyenesben van a prodzsekt, hála Lovinak. Hosszas konzultáció, meg sok-sok agyalás után végülis eljutottunk oda, hogy szinte alapjaiban újra lett tervezve az egész cucc. Az eredmény, hogy az egész egység átmérője lecsökkent, így már egy D70-es rúdanyagból is le lehet gyártani, sokkal kevesebb veszteséggel, másrészről módosult a vezérmű-dekni felőli tömítőfelület, és a szűrőpatron felőli tömítőfelület is. Ha minden oké (kopp-kopp-kopp), a héten kész lesz a prototípus, és nemsokára elkezdődhet élesben a tesztelés. Juhé!
Maxi riszpekt Lovi kollégának!

Kedves nézőink (vakok esetében hallgatóink), köszöntjük önöket a ReceptKlub mai adásában! A mai menü: Kisfityós vegyestál, 2009-es módra.
Hozzávalók:

* 1 db sátor
* 100-120 darab Kispolszki, lehetőség szerint pótalkatrészekkel.
* 200 db elmeroggyant ember, kispolák-fanatikusok, hát persze.
* 1 db Agárd
* 3 nap
* 10 liter benzin
* sok-sok sör
* bor
* vegyes gyümölcs
* haverok, buli, (meggyes-barackos)Fanta
* pici piros pipa
* Petőfi Richárd világirodalmi remekei (sárga kötet)

Fogjunk egy Kispolákot, és öntsük fel 10 liter benzinnel, illetve lehetőleg minél többel, de arra vigyázzunk, 21 liternél többel semmiképp se, mert ebből később gondunk támadhat. A sátrat és a sört szakszerűen adagoljuk hozzá a Kispolákhoz, de vigyázat, ne ugyanoda, ahova a benzint. Ha ezzel megvagyunk, elkezdhetünk pörkölni nagy gázon. Amint a látómezőnkben feltűnik 1 db Agárd és a 100-120 darab Polski, visszavehetünk a gázból, majd megfelelő helyen teljesen el is zárhatjuk. Szépen keverjük hozzá az előkészített Polskinkat a többihez, és mi is vegyüljünk el a sok ember között. Miután a lehető legtöbb barátunkat-ismerősünket üdvözöltük, kezdjük el az élményhez hozzáadagolni a bort, amit lehetőség szerint különféle vegyes gyümölcspárlatokkal is ötvözhetünk, és mindenképp hasznos, ha némi meggyel dekoráljuk. Figyelem! Nagyon-nagyon vigyázzunk, hogy répadarabok NE legyenek benne, mert elronthatják az összhatást!
Aludjunk az autóban, másnap reggel érezzük magunkat szarul.Ne, azért hányni nem kell, na! Szedjük magunkat rendbe, szerezzünk magunk mellé egy hasonlóan másnapos Laceeee-t és induljunk el egy tájékozódási túraversenyen. Számoljunk bódén ablakot meg fahídon korlát, nézzünk emléktáblát meg plakát, keressünk év-és telefonszámokat. Úgyis a szülők a felelősek, és Kovaljov Danilenko is nyugodjon békében. Nyerjük meg a versenyt. Ha nem sikerült, fogjuk rá arra, hogy másnaposak vagyunk, meg Taky autóján kellett úszót cserélni, és különben is elbaromkodtuk az egészet.
Délután ámuljunk-bámuljunk, hogy mennyi Polski van, nézzünk versenyt, beszélgessünk a' emberekkel. Vonuljunk fel, mert az jó! Ha jól csináltuk, érezni fogjuk a tipikus "ez volt az eddigi legjobb Polski-találkozó"-ízt. Nyerjünk díjat, és vegyük észre a finom célzást, hogy tényleg ideje lenne lakatoshoz menni. A műveltség fontos, ezért mindenképp legyen az est része egy kis Jókai. A Takács kiadó gondozásában megjelent a híres író Bableves című kisregénye, ezt fogyasszuk egészséggel és élvezettel, hiszen kiváló műről van szó.
Estefelé számítsunk arra, hogy ma tényleg csak egy sör lesz, aztán meg alvás. Lepődjünk meg, hogy nem így történik.  Ébresszünk tunyit, haverkodjunk a szlovákokkal (nem minden Matuska robbant hidat), és igyunk meg mindent, ami elénk kerül. Ha ügyesek vagyunk, akkor olyan gyorsan megtanulunk minden nyelven, mint Chris. Fűszerezzük meg a pici piros pipát, és utána már TÉNYLEG a világ összes nyelvén tudunk beszélni. Énekelni meg pláne. Vigyázat, használata kergerasztakórt okozhat, de a K.G. monogrammú egyéneknél (pl. Kovács Géza, Klaus Guttentag) az álomkórhoz hasonló tünetek is felléphetnek.
Amint elkezd világosodni, hagyjuk a kislökhárító árnyékában szendergőket pihenni, keressük meg az elcsatagolt Rasztát, tegyük a helyére, és takarjuk le, nehogy megromoljon.
Másnap alapozzunk egy kis hamburgerrel a kempingben, majd desszertnek fogyasszunk egy kis forró aszfalton sült gyorsulást és szlalomcukrot, az előző napi menüre való tekintettel sok-sok ásványvízzel öblítsük le.
Ha mindez megvan, ízlés szerint tálaljuk a blogunkban, és köszönjük meg a szervezőknek a kiváló alapanyagot, és a résztvevő cartársaknak a kiváló hangulatot, amivel fűszerezték a menüt. Lóétvágyat kívánunk!

Csütörtökön szar idő volt, úgyhogy kocsival mentem a dolgozóba, és ha már egyszer így alakult, akkor megejtettem az aktuális karbantartási-odafigyelési-ápoljukazótót műveleteket. Rátettem a gépkocsit a csápos emelőre, megzsíroztam a függőcsapszegeket. Frankón veszi a zsírt mindkét oldalon, úgyhogy örö é bódottá, visszajött a szervó.
Állítottam a motor- és váltótartó bakokon, kicsit előrébb raktam a motort meg a váltót, mert hátul elég közel volt a kipucsonk a bakhoz, és az ugye nem feltétlenül örömteli, ha azok ott összeérnek. Megpucoltam a kürt érintkezőit, leszedtem a kilométeróra-spirát és kapott egy kis kenést az is meg a rugalmas váltóösszekötő két csavarja is, valamint nyomtam egy kis spray-t a kézifék, az önindító, a gáz, és a szívató bovdenjeire, és körbe az összes zárra és ajtózsanérra. A rutinszerű műveletsor mellé felvettem egy új programot is: a szétszedésre való tudatos felkészülés jegyében az összes futóműcsavar, tankrögzítő csavar, motor és váltótartó csavar kapott egy kis csavarlazító spray-t, és ezentúl rendszeresen kapni is fog a hátralévő pár hónapban. A szétbontásnál nem akarom megszopatni magam, ha nem muszáj. A csavrok ránézésre nincsenek nagyon összerohadva, meg úgy a kocsi alja is egészen egyben levőnek néz ki, de jobb félni, mint rákefélni. A motortér még mindig tiszta, de majd megnézzük hogy 120 km országút után is ilyen lesz-e.