A világ legnagyobb baromsága. Igen, igen, tudod, hogy miről beszélek. Autóra költeni a lehető legnagyobb kreténség, amit csak el lehet követni. Szóval akkor miről fog szólni a mai mese? Naná, hogy az Alfáról.

Január elején vettem egy nagy levegőt, beröffentettem a Hummeremet, aztán nyélgázzal rámentem a vékony jégre: belevágtam az Alfa-felújításba. (Vagy rosseb tudja, hogy hogy mondják ezt, de majdnem restaurálás, ha jobban belegondolok.) Amik miatt időszerű volt:
- A motor már nem volt tökéletes, legalábbis messze volt az elvárásaimtól. Nem teljesítményben, hanem futáskultúrában. Na jó, egy kicsit teljesítményben is.
- A diffi úgy búgott, hogy egy agylehajtásos, Rába-hidas Ikarus is csókolommal köszönt volna neki. Az előző tulaj "felújíttatta" a váltót, aztán őt meg egy kicsit általbaszták vala az palánkon. Mert ugyan a szinkronok rendben voltak, de a diffi kihézagolásához vagy nem értett a "mester", vagy csak szart bele. Ha meg beleszarunk a diffibe, attól jobb nem lesz, csak büdösebb.
- A "felújított" váltóban a nyelestengely-csapágy felett is már a dögkeselyűk köröztek. Jobbnak láttam inkább időben megbontani, minthogy egy szép napon a 120-nál beálló váltó által satura fékezett hátsó kerekek miatt egy tripla-dupla cukaharával landoljak az útmenti susnyásban.
- Még a nyári kispolszki-találkozó alatt elpusztult a fékszervóm. Egész eddig szervó nélkül nyomtam, mert hát egyfelől izmos a vádlim, másfelől meg a fék a gyengék mentsvára, de azért mégis.
- Folyatott a főfékhenger. Ez az, ami miatt meghalt a fékszervóban a membrán.
- Folyatott a kuplung alsó munkahenger. Ez simán csak idegesített.
- Párásodtak a fényszórók, és belül már kezdett kissé rozsdásodni a foncsor előtt fém betét.

Nagyjából ennyi. Gondoltam, ha már szét van trancsírozva a járgány, akkor ezeket egy füst alatt meg is lehetne oldani, hogy a tavaszi szezonkezdetet egy új, egy jobb, egy kifinomultabb jármű volánja mögött élhessem meg. (Minő fennkölt szavak, ófaszom, mingyásírok.)

Mivel nekem se időm, se műhelyem, meg az újabb autókhoz tehetségem se igazán van (gy.k.: bonyolultabb mint egy faék, és a 13-as kulcson kívül kell hozzá más is = új autó ezért elvittem a szekeret az alfások körében közismert Schulek-műhelybe, ahol a következő dolgok vártak rá:
- Ha már lúd, legyen talp, a motor megbontásával egybekötve akkor már gyüjjön egy kis lökettérfogat-növelés is. az 1.8-as hüvelyek és dugók felhasználásával 1750-esre lett átalakítva.
- Ha már lúd, második rész: mivel a régi 4,7-es áttételű diffit úgyis ki kellett baszni, kapott a szekér egy kétliteresből származó 4,3-as áttételű diffit.
- Főfékhenger, szervódob, kuplung alsó munkahenger csere, plusz kapott új hátsó kerékagycsapágyakat, meg panhard szilenteket is.
- A lámpákat meg a hűtőt hazahoztam, azokat saját magam vettem kezelésbe.

Hozzávalók:
- 1 db főfékhenger
- 1 db kuplung alsó munkahenger jav. készlet
- 8 db panhard szilent gumibaszás
- 5 liter fagyálló
- 5 liter desztvíz
- 6 liter motorolaj (Shell Rimula R6 10W-40 full szintetikus teherautó-olaj, járatáshoz teljesen jó lesz.)
- 3 liter váltóolaj (Shell Spirax 85W-140, ez kicsit sűrűbb az előírtnál, de nem is árt)
- 250 ml molibdén-diszulfidos váltóolaj-adalék (Liqui-Moly)
- 1 db motorolaj-szűrő (Mann)
- 1 garn. főtengelycsapágy (GLYCO)
- 1 garn. hajtókarcsapágy (szintén GLYCO)
- 1 db fullos tömítéskészlet (Reinz)

A csapágyak és a tömítéskészlet természetesen nem nagyon kapható az Alfához az országban ( normális minőségben meg pláne ), ezért kábé egy-másfél hét volt, mire Németországból ide tudtam rendezni ezeket Reinz, illetve GLYCO gyártmányban. Azért az elvakult márkafetisizmus itt se nyerő: A Reinz tömítéskészletben a szimmeringek elég retkek, azokat kicseréltük a jó kis olasz Corteco-ra, mert szimmeringből az a fasza. Ezek a cuccok természetesen a legnagyobb havazás kellős közepén érkeztek meg, ezért a tökig érő hóban csúszkáltam ki Pusztaszabolcsra Schulek Bélához a nyárigumis kispolákkal. Rakenroll! Keresztberaktam-e? Há' hogy a rákba ne!

A munka itthoni részeként beadtam a fémeket (lámpa tartó, ventilátorkeret, bisz és basz a porfestőhöz. Megpucoltam a ventilátort, kifúvattam és kiporszívóztam a hűtőt (igen, tudom, hülye vagyok, ez van , és szétszedtem a lámpákat. A balos egész jól ment, a de a jobbos lámpaüvegnek a ragasztója az nagyon fogott. Sebaj, többnapi szívás árán sikerült kigyengítenem, és már majdnem lent volt a lámpaüveg, amikor egyszercsak, patt-reccs-fákk. Persze hogy elrepedt kettőbe. Mondtam is, hogy a rühes-kankós zergebaszta gömbvillám baszná vissza a keserves kurvaannyába azt a hétfejű digó istenverését irgum burgum, meg ilyesmik Sebaj, jobb híján összeragasztottam FBS-sel(nemsokára úgyis kapok másik lámpát, arról majd le lehet berhelni az üveget).

Nekiláttam a foncsorok előtti fém betéteknek. Ha azt mondom, hogy rommá voltak rohadva, akkor nagyjából nem hazudok nagyot. Flex, lepkés korong, csissz-csissz, aztán utána lealapoztam ezzel a Dinitrol RC-900-as rozsdaátalakítóval, majd kaptak egy réteg matt fekát. Ha már ott tartottam, a hűtőrácson levő krómozott műanyag pajzs - a scudetto - is kapott egy kis festést, mert elég ramaty volt a krómozása. 300-as papírral vizesen felcsiszoltam előtte, aztán így most nem mondom, hogy világbajnok, de azért jobb, mint volt.
A foncsor előtti fémbetétek kaptak egy kis hőtükör-fóliát, hogy a fényvisszaverő-képességükön javítsak valamennyit, illetve az izzók előtti árnyékoló szarságok is kaptak egy hasonló upgrade-et. Így remélehetőleg egy kicsit jobb lesz a lámpák fényereje. Összerakáskor persze a balos lámpa foncsorán az állítócsavar patentje kábé kétszázötven darabba törött szét. Nyilván sehol nem lehet szerezni, mert miért is lehetne, úgyhogy végül egy kispolák-patentet herkeltem bele, némileg ügyelve a szakszerűség látszatára.

Elméletileg úgy volt, hogy a harmincadik szülinapomra összeáll a szekér, de - természetesen - csúszásban vagyunk, úgyhogy ez így ilyen formában nem jött össze. mindegy, célegyenesban van már a gép, a hét végére meglesz, és akkor valami azt súgja, hogy véletlenül be fogok rúgni. (Már ha marad rá zsé.)

Elsősorban egy vallomással tartozom. Bár sokan ezt el se tudják képzelni rólam, és most valószínűleg nagyon meg fognak lepődni, de az a szomorú igazság, hogy...



...nem én öltem meg Kennedyt.

Ilyen súlyos dolgok mellett eltörpül az a csekélyke dolog, hogy előkukáztam egy "majmégjóleszeccer"-lökhárítót a bontott cuccaim közül. Igen, nem kell mondani, tényleg nem szép. (De legalább ingyé' van.)
Amint a mellékelt ábra is mutatja, redvás, kicsit bemattult-megszürkült, itt-ott karcos harcos, a tartóvasak rozsdásak, és extraként volt rajta egy házilag hebrákolt 0.6-os lemezacél tartón fityegő, meghatározhatatlan típusú tolatólámpa is.

Nah, ez utóbbit leszedtem, és nekiálltam megpucolni és gatyába rázni szerencsétlen lökhárítót, remélhetőleg sikerül szalonképes kinézetűre "restaurálni", és akkor ideiglenesen ő lesz Tóbiás hátsó lököse.

A másik dolog: Sanyi cimborám az elküldött műszaki rajzok alapján CNC maróval legyártotta a 800-as blokkhoz szükséges erősítő lemezt. Ez azért kell, hogy megnövelje a forgattyúház merevségét, mert a 800-as mocinál nagyobb a csavaró igénybevétel.
 Az eredeti tervekkel ellentétben nem 10-es acélból, hanem 10-es alumínium-magnézium-szilícium ötvözetből készült, így kábé negyedakkora tömegű, viszont a szakítószilárdsága és a rugalmassági modulusa a 10-es lemezacéléhoz hasonló. Mivel a duralumíniumhoz hasonlóan kemény, ezért megfeleően nagy erőt visel el alakváltozás nélkül. Az pedig, hogy kevésbé szívós, mint az acél, az a kutyát sem érdekli, mert arra, amire kell, a legridegebb acél is elég lett volna. Eredetileg valami Land Rover futóműelem készül ebből az anyagból, szóval biztos nem fos. 
 
A jó hír az pedig az, hogy kettő is van belőle, úgyhogy egyet felajánlok a 800-asítós kollégáknak anyagáron, illetve akinek kell, annak el tudom küldeni a beméretezett alkatrészrajzot is  .dwg formátumban.
(Ha meg nem kell senkinek, akkor felpolírozom, és a nyakamba kötöm kilós fuksznak egy használt vezérműláncra. )

Továbbra sincs fogalmam a 48-as rejtélyéről, viszont vettem vasat, és gyújtogattam is. Ezenkívül ma lenulláztam magam, és a járművemet egy balesetben. Rulez.

Szóval, tegnap beizzítottam a lengyel superengine-t, és elugrottam tíz millis acéllemezt vadászni, mert őtet (mármint a lemeztet) fogja érni az a csodálatos megtiszteltetés, hogy az épülő tunnnning mocim egy fontos alkatrészévé váljon a későbbiekben. Sikerrel jártam, gyorsan bevásároltam, és a zsákmányt azonnal be is dobtam a gépműhelybe. Persze csak képletesen. A jövő hétre remélhetőleg formát ölt majd a műalkotás.
Szétbányásztam a pincémben heverő első futóművet. Az új gömbfej-kinyomóval jelentősen megnöveltem a műveletek siker-faktorát. Van egy jó, de pucolást és némi munkát igénylő kormányművem, van egy kormányösszekötő fixrudam, amit szerettem volna átalakítani, de inkább dobhatom a 'csába, mert szorulnak a gömbfejek, valamint van két darab használható tengelycsonkom, amiken szintén tervezek némi alakítgatást. A kovácsolt rugómban is nekiálltam szilentet cserélni, első lépésként eltávolítani a régi, erősen hervadt szájlenteket. Az egyik viszonylag simán megadta magát, de a másik az együttesen alkalmazott célszerszámok (kalapács, nagyobb kalapács, még nagyobb kalapács) hatására sem óhajtott távozni. Nosza jött az ötlet, hogy kiégetem a gumit. Csavarlazítóval már úgyis igencsak fel volt töltve a rendszer, toltam bele gyújtóst papírból, tűztem bele gyufát, aztán megnéztem hogy ugat a szilentblokk (wuff). Eredmény: kicsi füst, kicsi olvadás, aztán mission failed. Asszem visszatérek az ütős szekcióhoz.

Ma meg összetörtem magamat, meg a bringámat egy műszaki hiba miatti kis légiakrobatika-bemutató során. Menet közben, egy olyan 30-as tempónál kiesett az első kerék, én meg úgy Superman-figurában elszálltam a faszba. Természetesen melóból hazafelé, fényes nappal, a legnagyobb forgalomban történt mindez, mert miért is ne. A biciklim járt szarabbul, mert totálisan üzemképtelenné vált, így Tóbiással fogok sokkal többet közlekedni. Énnekem csak a két alkarom, a bal kézfejem, és a bal vállam lett kabrió, ott szökött az olajnyomás ezerrel, illetve a jobb vállam ropog, mint az állat, de azért lábon hazamentem, meg cipelhettem a darabokra esett bringát. Szar volt, na...

A bejegyzés apropója azonban nem ez, hanem megint az ELX-gyújtás. Kibugásztam hogy melyik kábel hova megy, csináltam egy kapcsolási vázlatot, és közben észrevettem, hogy valami izé van. A gyújtásvezérlő modul csatlakozójának a kettes lábáról megy egy vezeték a gyári kapcsrajzon 48-assal jelölt ojjektumba (ami nemtom mi lehet), majd onnan megy testre. Valszeg ez egy kondi, vagy egy egyszerű ellenállás, de azért nem ártana megtudni valamit róla. Már elindítottam az információkeresésést, amint lesz valami eredménye, megírom.
Akinek van/lesz ELX gyújtásrendszere, annak nem árt erre odafigyelni, mert a 48-as nélkül nem komplett a cumó!!!

Ápdét: Persze, hogy nem látszik az a szar, úgyhogy itt van nagyban.

[2009.11.23] Még egy ápdét: Azóta kiderült, hogy a 48-as egy pici szervizcsatlakozó, amit a gyári kábelkötegbe integráltak. Gyakorlati jelentőssége nem nagyon van. Ja, meg az előbbi link javítva.